2021年全球电动汽车需求量和电池产量的博弈

从电动汽车的发展来看，在我国随着补贴退坡，从超高速的上升进入一个固本培元的巩固上升期（这里伴随着我们了解的部分公司掉队，有个破而后立的调整周期），关于我国的整个产业来说，海外市场是电动汽车零部件产业的突破口和生存根基。而到2021年，各个车企规划的电动汽车新平台、新产品和准备的产量会不会对现有的电池公司在欧洲、美国和本地的电池产量造成短缺？这个问题，随着目前重要的头部电池公司的发展扩张期，投入巨资进行产量扩充得以缓解，但是和车企的产量扩充是否能完全匹配起来，随着电池公司的供给地位变化导致电池的成本降不下去，这个博弈过程，我们可以仔细分析一下。

全球市场来看，我国从2019年开始以20%的上升市场进行预估，到2021年需求总量为220万台；美国经历了TSLAModel3的一波上升，而且以美国的政策情况，预估接下来的上升比较有限。从2019年前八个月来看，同比增速只有5%，考虑到年底走一波，还有点空间，但是随着ModelY的推出和其他公司推出更好的产品，按照每年20%的上升预估，到2021年需求总量约为55万台。

而目前来看市场上升潜力最大的还是欧洲。从欧洲新车注册份额变化来看，新能源汽车份额逐年新增，2018年BEV+pHEV的市场份额在2%，欧洲（出于"环保很政治"考虑）对柴油车已采取禁售、限行等措施，致使柴油车市场份额逐年加速下降，2018年减少8.1%。新车消费市场纷纷向汽油车和电动汽车转化，2018年欧洲新能源汽车销量为40.8万辆，同增33%。从车企角度来看，现有排放水平和目标值差距较大，电动化成为车企的最佳选择。和2018年的实际排放数据相比，为满足2020年的目标，不少车企二氧化碳排放下降需超过30g/km，否则将面对承担巨额罚款的风险。由于碳排的压力和实际消费市场的转变，预估欧洲市场新能源车将以40%-50%左右的增速上涨，2021年达到125万台。

图1全球电动汽车市场的需求预估

1）车企的现实需求和新型平台的规划量

近几年，海外传统大车企根据技术路线的发展需求，陆续启动在新能源汽车领域的战略投入，根据其重要车型/平台的开发时间和产品公布的时间表，从节点来看从2021年开始将开启新一轮快速上升。海外车企开发的第一代电动汽车专属平台，新车型将在2021年密集上市。和之前在旧平台基础上进行改造不同，新平台纯电动汽车的产品在投入重金打造以后，竞争力有了进一步的提升。而由于纯电动汽车的总体销量可能受到限制，很多的汽车公司选择兼容48V和pHEV两种不同的形式。

表1海外车企的重要电动汽车平台

汽车公司在这个时间节点总体的估算这一轮的投入，会把主流的纯电动汽车划分为：

紧凑小型纯电动汽车：WLTp里程300-350公里，电池48-50kWh

家用中型纯电动汽车：WLTp里程400-450公里，电池55-62kWh

豪华大型纯电动汽车：WLTp续航里程450-500公里，电池80-95kWh

通过这种划分来"取悦"消费者，假如我们按照欧洲、美国两个重要市场进行拆分，以BEV和pHEV3:1的划分，可以拆分为：

pHEV市场：要7.695GWh，这是按照平均18kWh的带电量来考虑的；

纯电动市场：要90GWh，我们可以看到美国市场和欧洲纯电市场的差异性，在TSLA的引领下，豪华电动汽车市场占据了很大的一块。

从动力锂电池的需求量来看，欧洲市场需求约为63.5GWh，而美国市场需求为33.8GWh，这是一个相对保守的预估，重要考虑了实际市场接受度和车企对排放压力的平衡。为了大规模的推广电动汽车，欧洲车企在早些时候，已经致力于把电芯靠近自己的生产基地进行布局。

图2欧洲和美国的动力锂电池需求

以大众集团的规划为例，2020年新能源产品要做到全部销量的4%，也就是近50万台的量，2021年接近100万台的目标，其中有65%是在欧洲，也就是有65万台的新能源汽车。

图3大众的电动汽车加速计划初期围绕欧洲为核心

2）重要电池公司的产量新增

面对这个需求，全球重要的动力锂电池公司都选择扩产加速，以及在欧洲、北美、我国对产量进行扩充。我们可以看到，目前有效的配给车企的电池公司是比较有限的，而且低于10Gwh的产量关于一个车型来说，意义并不大，车企要在产品加大宣传和推广力度以后，快速建立起供应的链条。在这个过程中，由于整车的产量拉升过程也比较快，关于供应链的需求是很大的。特别关于动力锂电池来说，某种意义上在快速发展中，如何把动力锂电池的品质管控在不同的厂管控好，完全满足车规级的品质要求，这里面是存在一些挑战的。

●松下：松下的重要产量分布在美国、日本和我国，重要分为给TSLA配套的35Gwh和丰田的合资部分28Gwh，还有其他产量15Gwh。

●LG化学：2017年产量只有18.6GWh，2018年波兰、南京厂陆续量产，产量初步爬坡到34GWh，2020年产量可以逐步释放，将新增34GWh至68GWh，2021年甚至突破100GWh。

●三星SDI：2017年产量7.7GWh，2018年产量为11GWh，到2020年总产量只有30GWh，SDI从产量布局来说重要分布在我国，在欧洲的匈牙利厂产量并不是很突出。

●SK：动力锂电池目前有4.7Gwh产量，已规划产量合计39Gwh。公司在建产量包括匈牙利17Gwh、我国常州7.5Gwh，美国佐治亚9.8Gwh，2021年也将形成30Gwh的产量。

●CATL：产量规划从2017年的17Gwh到2020年的100Gwh，整个产量新增速度是非常快的，重要集中在我国。而在开拓了欧洲的产量以后，未来进一步也会在美国市场投建产量，也是我国面向海外市场的一个典型。

和电芯制造产量相关的，是整个电池产量上游的材料，包括电池的重要材料和辅助材料，在快速提升的需求面前，如何控制成本，这是接下来电池公司要面对的挑战，也是汽车公司推动电动汽车全面上量的一个供应链课题。以大众为例，就把整体动力供应分为四块，而且自己加入到了电芯生产的一个环节中。在有限的电芯产品中，一定会出现生产的波动性和不稳定的要素，其实关于整个电动汽车的发展来说，在这个环节是很脆弱的。而电芯公司，在投入巨量的资金以后，本身的经营风险也在高位，而且电动汽车降本的直接结果是进一步降低了毛利率，这里面并不如想象的那么好。

图4大众的电池选择策略

小结：我个人判断，在2021年的欧洲市场，电动汽车的发展一定是受制于电芯的供给的，这里会出现一个阶段性的供应瓶颈。在我国由于基数和旧有的产量问题，关于动力锂电池的绝对需求来说，今年的低开工率已经说明了问题。接下来的求发展，重要是兼顾国内和国外的需求，真正站住脚，这里面还是有一些机会值得我们去挖掘的。