动力锂电池公司"摊上大事"了？

业内人士认为，工信部提升动力锂电池公司产量标准的初衷是好的。但标准的实行，应当给动力锂电池公司预留出相应的缓冲时间。

就在绝大多数动力锂电池公司还在为挤进"目录"忙得焦头烂额的时候，谁知整个动力锂电池行业内又有更加"劲爆"的消息传出。假如该消息被坐实并加以实行，将会有90%以上的动力锂电池公司面对着不达标的尴尬。对动力锂电池公司来说，真可谓是一波未平，一波又起。

事件起因还得从工信部公布的一则消息说起。话说十一月二十二日晚间，工信部公布《汽车动力锂电池行业规范条件(2017年)(征求意见稿)》。其中对动力锂电池公司(不包括铅酸电池)的产量、生产条件、生产技术、产品性能和质量等都做出了明确的要求，生产门槛大幅提升。

动力锂电池公司摊上大事了

本来受"目录"的影响，动力锂电池生产门槛提升是板上钉钉的事情，然而令人感到意外的是该意见对动力锂电池公司生产量力标准的规定：其中，动力锂离子电池公司的单体产量不得低于8GWh，和此前的标准相比大幅提升了39倍；镍氢动力锂电池公司不低于0.1GWh，是此前标准的10倍；系统公司不得低于8万套或4GWh，分别是此前标准的8倍和20倍。

然而据笔者了解，虽然目前国内有大大小小的动力锂电池公司150余家，而锂离子电池产量可以达到8GWh的公司仅有比亚迪一家。虽然包括CATL、比克电池、国轩高科等动力锂电池公司的产量均有望达到8GWh。然而目前，大家都还处在扩产阶段，产量要达标可能要等到明年。

"工信部提升动力锂电池公司产量标准，初衷是好的。通过该举措首先可打造出动力锂电池龙头公司，参和国际化市场竞争；其次可以淘汰落后产量，提升动力锂电池质量，引导行业朝着规范化的方向发展。但标准的实行，应当给动力锂电池公司预留出相应的缓冲时间。"微宏动力系统有限公司副总裁宋寒表示。

缓解供过于求困局

由于之前新能源汽车采用普惠的补贴政策，导致2015年动力锂电池市场需求激增，使得动力锂电池产量不足，出现供不应求的"假象"。部分动力锂电池公司利润率过高，从而引发动力锂电池新一轮的扩产潮。整个2016年，相关动力锂电池公司产量扩张开启"大跃进"模式。

譬如比亚迪2015年底产量已达10GWh，而2016年还有可能新增6GWh产量；CATL（宁德和青海厂）在2016年产量将达到7GWh左右；国轩高科合肥，昆山，南京，青岛等厂今年产量将达到6GWh；天津力神天津，武汉，青岛，苏州四个厂产量将达5.5GWh等。

目前国内产量达标的仅有比亚迪

粗略估算，包括比亚迪、CATL、国轩高科、比克电池、天津力神、微宏动力、中航锂电以及沃特玛在内的排名靠前的几家动力锂电池公司，其产量之和已超过50GWh。假如再算上其他动力锂电池公司产量以及外来资本投资新增产量，2016年动力锂电池总产量可达100GWh以上。

以6成的产量利用率计算，2016年动力锂电池将达到60GWh左右。假如按照2015年新能源车产量近38万辆，动力锂电池需求量约为15GWh计算，60GWh动力锂电池可匹配的新能源车超过150万辆。而按照乘联会新公布的数据显示，今年新能源车总销量仅为50万辆左右。

而在实际产量利用率方面，相关研究数据显示，2016年前三季度国内动力锂电池公司产量利用率仅为40%左右。产量规模排名前四的比亚迪、CATL、沃特玛和国轩高科，产量利用率分别为76%、86%、69%及60%，虽然已远超同行，但距离100%利用率目标还有很大差距。

某动力锂电池厂商提到，除产量利用率不高外，目前国内动力锂电池行业还存在的问题是高端产量不足，低端产量过剩。目前国内有电池公司不少，但真正能够进入到下游新能源汽车供应链的屈指可数。而这些低端的电池产品通常以价格战的方式抢占市场，形成安全隐患。

"按照新能源车目前的上升速度，2017年新能源车销售预期为70万辆左右，关于动力锂电池的需求量约为30GWh。从供求比较来看，今明两年动力锂电池产量过剩已成定局。"某电池厂商表示，本次产量标准的提升再配合补贴标准的下降，最大的目的可能是淘汰落后产量。

扶持龙头参和国际化竞争

我国是新能源汽车大国，但却不是新能源汽车强国，究其原因就在于国内动力锂电池技术跟国际电池公司技术相比，还存在着较大差距。抛开安全性不谈，在续航里程方面TSLA标榜续航里程400公里，雪佛兰BOLT续航里程383公里，而国内新能源车大多在250公里。

推着电动汽车去充电的"女汉纸"

有数据显示，目前新能源车推荐目录中大多数车型的能量密度在90-100Wh/kg之间，达到120Wh/kg的车型仅有10%不到，而TSLA电池组能量密度已超过130Wh/kg，相对来说续航里程更加有保障。广州力柏新能源技术总监刘锴表示，国内动力锂电池要达成300Wh/kg的目标，国内新能源汽车会倾向于能量密度更高的三元电池。

今年一月底，工信部宣布由于存在安全风险，暂停三元锂离子电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。在后面的"目录"之争中，又因为种种原因将日韩电池公司（包括三星及LG等）排除在"目录"之外，当时就有人认为这是给国内三元电池发展赢得缓冲时间。

十一月底，三元锂离子电池准入大门重新打开。在有160家新能源车公司参加的《有关进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》(建成《通知》)宣贯会上传出消息，只要提交证明满足《电动客车安全技术条件》的第三方检测报告，使用三元锂离子电池的客车就可以重新回到推荐车型目录中来。

业内人士认为，目前磷酸铁锂离子电池已经达到了巅峰。而从技术先进性上来看，三元电池才是未来的发展方向，尤其在客车和专用车上，随着三元电池安全技术新标准提出，受政策压制的市场需求将在短时间内释放。2018年三元电池占比将会反超铁锂，有望达到36.5GWh。

磷酸铁锂离子电池已做到极致

面对三元电池即将当道的市场趋势，国内动力锂电池公司显然还没有准备好。目前国内涉足三元电池的公司并不多（重要有比亚迪、CATL、国轩高科、骆驼股份等），拥有成熟的三元产品体系的公司更是屈指可数。此次工信部指定将电池公司产量作为准入标准，就是希望集中优势资源扶持动力锂电池龙头公司，完善国内三元电池体系，最终参和到国际化竞争。

科技部863计划电动汽车动力锂电池重大专项检测中心主任王子冬表示，"我国动力锂电池行业必须培养出在世界范围内有话语权的公司，否则我们会全军覆灭。在动力锂电池行业我们不能再走人海战术，必须要上水平、上规模。通过提升产量门槛，是培养规模公司的有效途径"。

"此前，新能源车行业奉行的是普惠的补贴政策，这种政策虽然极大地推动着新能源车行业迅猛发展，但也暴露出来不少问题，其中最典型的就是‘骗补’事件的发生，浪费了补贴资金不说，也对行业造成了负面的影响。"乘联会秘书长崔东树表示，通过提升产量标准可以极大地减少电池公司数量，对单个公司的扶持力度加大，使资金、资源真正的流向优势公司，从而使这些公司在短时间内实现快速上升。

和此同时，动力锂电池成本过高一直受行业诟病，假如单个电池公司能达到8GWh以上的规模化生产量力，电池公司将加强对下游客户的竞价能力，同时也有利于上游降低原材料和设备的采购成本等。因此关于那些产量达标的动力锂电池公司，该政策的利好是显而易见的。

电池公司何去何从？

话说回来，8GWh是什么概念？2015年新能源车产量近38万辆，而动力锂电池的需求量约为15GWh，则8GWh可以装配新能源车20万辆。假如该标准2017年开始实行，这意味着仅4—5家动力锂电池公司，即可满足2017年内预期的70万辆新能源汽车的动力锂电池需求。

目前，国内动力锂电池公司超过140家(含在建)，8GWH以上产量的有且只有比亚迪。预计到今年年底，产量不低于8GWh的动力锂电池公司不超过4家，其他公司均无法达标。如按照上述计算结果，仅这4家公司的产量即可满足整个新能源车市场对动力锂电池的需求，对整个动力锂电池的产业链将造成灾难性打击。

"关于产量有望达标的公司来说，选择扩产是必然的选择。像我们也在积极规划合理的产量扩充计划，力争在较短的时间内达到产量标准的要求"。宋寒表示，对相关动力锂电池公司来说，扩充产量也要结合自身的特点，结合市场实际需求，盲目扩张只能是越陷越深。

另据了解，当前国内动力锂电池产量为2-4GWh的电池公司数量超过20家，这些公司将不得不在较短的时间内新增4-6GWh的产量，而此举必将在行业内引发新一轮"扩产潮"。由于设备、材料、人才、市场等均不能和新增的产量相匹配，行业极有可能提前进入洗牌阶段。

行业进入新一轮洗牌期？

"值得一提的是，即使仅有十家电池公司扩产成功，产量达到既定标准。按照每家8GWh的产量来计算，总产量将达到80GWh，这也将超出未来两年新能源汽车的电池需求，行业极有可能再次进入到产量过剩阶段。"宋寒表示，该标准的实行有可能引发新一轮的恶性竞争。

业内人士还认为，产量扩张对资金、资源的要求非常高，并不是所有的电池公司都可以承担得起。而这部分电池公司要么选择退出，要么选择转入代工的发展模式，为产量达标的动力锂电池公司进行代工。由于该规范条件仅对产量标准做出了明确的规定，到时候动力锂电池的品质、性能、安全性能不能得到保证，也成为未知数。

不过对动力锂电池公司来说，目前还有至少两点是值得欣慰的：首先是该规范并不是强制性的电池认证标准，关于动力锂电池的使用和推广并不具备约束力；其次是正式出台的规范条件极有可能会下调产量标准线。但是据业内人士预测，产量标准线应该会在5GWh左右。

"最终结果无法预见，但可以肯定的是，明年动力锂电池行业的竞争将会更加激烈。"CATL市场总监杨琦总结道。