汽车工业协会推出共享换电建设规范 能否打破换电模式僵局？

车辆驶入换电站，举升装置将整车抬起，底盘下方旧电池被自动取出，新电池装入。随后降下车身，工作人员检查无误后车辆即可满电驶离，整个过程用时不超1分钟。

目前，北京有2万多辆新能源出租车使用此种换电模式。但过程并非总是顺利，换电站少、距离远、等候时间长等一系列问题都让不少司机对此大吐苦水，而换电站运营方也常抱怨经营收益不佳，入不敷出。看似经济便捷的换电模式陷入发展僵局。

共享换电的提出，则为破解这一难题提供了新思路。8月17日，中国汽车工业协会就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准公开征求意见，标志着共享换电模式建设迈出了标准制定的第一步。

共享将换电带入良性循环

换电模式的优势显而易见。简便快捷的换电流程，让“电量焦虑”不再成为问题。而“车电分离”的换电模式不仅能拉低电动汽车价格，也能够降低企业生产研发成本。

优势明显，但阻碍同样不小。《规范》（征求意见稿）起草单位之一的中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗表示，“换电站是一种‘重资产’，建设和运营都需投入大量资金，而当下较少的换电车型无法支撑其发展。换电站有限，采用换电模式的车就更少。”如此一来，换电模式便陷入恶性循环。

共享换电模式的建设，则有望打破这一僵局。根据仝宗旗介绍，共享换电站可以避免不同类型换电站重复建设，将不同车型的多种换电需求整合在单个换电站内，使其效益最大化。“可用的换电站多，换电车型就会更多，反过来又能激励更多的换电站建设，进入良性循环。”

共享建设，标准先行

共享的前提是统一的标准。但在当下采用换电模式的厂商中，标准并不统一。仝宗旗向记者举例，“以具体的车端换电机构为例，北汽新能源采用卡扣式，蔚来则采用螺栓式，两种不同的技术路线。”

为解决这一问题，在《规范》（征求意见稿）所包含的13个部分中，小到换电站标识标语、大到选址建设，均对其进行了细致规范，涉及换电站建设方、运营方、汽车厂商、电池厂商等多个市场主体。

但另一方面，仝宗旗也指出，《规范》（征求意见稿）的发布并非要将所有车型变得千篇一律，而是希望各厂商在此标准基础上进行试错，努力增强不同车型的兼容性，最终通过市场选出最优方案，“要实现所有车型完全统一也不现实，如果能够集约为两三种主要模式，也是一种资源节约。”

三步走，实现换电模式可持续发展

根据中汽协的规划，接下来将主要分三个步骤向市场推广共享换电技术。第一阶段将首先实现对换电站基础设施建设等方面的共享；第二阶段将进一步在通讯协议、电连接器等方面实现共享；第三阶段则是实现电池包平台、电池模块共享，达到共享换电模式的最理想状态。

仝宗旗认为，“团体标准的发布，解决了共享换电标准从0到1的问题。但这仅是迈出了标准制定的第一步。团体标准起到的是参考作用，不具有强制性，目的在于号召行业以此为参考，在市场中验证标准的合理性和可行性，为进一步制定行业标准、国家标准打好基础。”

《规范》（征求意见稿）在最后的编制说明中特别强调，希望通过共享换电站的建设，建立可持续发展的换电商业模式，使换电模式成为新能源汽车市场能量补充的主动选择。

换电市场现状：技术难突破、高度依赖政策

丰田、宝马、奔驰等跨国汽车公司均未采用换电模式。其实，早在2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式。然而，由于其成本高昂，客户对此并不买账，特斯拉不得不将换电技术“束之高阁”。

“这条技术路线在国际上完全不被看好，甚至被放弃或者被证明是失败的。国内一些地方和企业又重新拾起换电模式，却并没有注入新技术。”新能源汽车行业独立研究员曹广平告诉记者。

长期以来，电动车企各自单独布局换电站，各家掌握不同的电池技术，导致换电模式存在电池产权归属不清晰、电池标准不统一、资源难以共享等痛点。

“大家各自建立不同的换电站，消费者只能到购车企业更换电池，推高成本。换电模式如要发展，首先要解决‘统一标准’的问题。”一位汽车行业专家坦言。

也有专家表示，如果强制推行标准化，将极大消耗企业研究新技术的积极性，技术固化对电动汽车行业发展并非好事，且不说技术先进的企业愿不愿共享成果，仅是决定采用哪方技术就存在争议。

“在国家政策对换电车型给予补贴后，更多地方才启动了换电模式。”曹广平指出，换电模式大规模的启动，主要原因在于政策推动，而换电技术并没有出现能够支撑这一模式的重大突破。

根据2020年财政补贴政策规定，换电模式车辆不受30万元价格红线制约。业内人士认为，这一规定可被认为是国家对换电模式的支持与肯定。工信部原部长苗圩曾表示，未来将鼓励换电模式发展，继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。

共享换电的推出能否打破这些阻碍，加速电动汽车的发展，还有待时间证明！科技日报，北极星电力新闻网