新能源车结构性产量过剩凸显 动力锂电池产量是需求量7倍

“目前，在新能源客车、货车领域，公司已经出现了结构性的过剩苗头，动力锂离子电池高端产量不足、低端产量过剩的问题进一步加剧。”一月十四日，工业和信息化部部长苗圩在电动汽车百人会上如是说。

根据国务院办公厅此前印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，到2020年时新能源产量规划为200万辆，累计产销量将超过500万辆。不过，现实中投身新能源造车的公司呈现出的热情显然更大。统计显示，截至2016年底，已有32家我国公司在新能源汽车领域进行了产量布局，涉及投资总额达3110.58亿元。到2020年，假如这些厂全部如期投产并实现产量完全释放，总产量将达到726万辆。这其中既包括北汽、比亚迪(48.580,0.48,1.00%)等传统汽车生产公司，也包括蔚来、乐视等互联网造车公司。

另一方面，新能源汽车的快速发展也刺激了动力锂离子电池等相关领域的发展。据悉，仅2016年投入动力锂离子电池领域的资金已超千亿元，更加有专家预测，当这些产量全部释放后，动力锂离子电池将达到170Gwh/年的产量，这也将是需求量的7倍以上。

在新能源汽车蓬勃发展的表象下，结构性产量过剩的问题已经开始显现。

产量目标高企

“到2020年，北汽集团要实现新能源汽车年产销65万辆、北汽新能源50万辆的目标。”据北汽新能源总经理郑刚介绍，2016年北汽新能源全年累计销量突破5万辆，同比上升156%。“2017年，北汽新能源的目标为17万辆。”与此同时，到2020年北汽新能源的产量规模将达到80万辆。

在北汽新能源的产销规划中，到2020年的增幅，几乎呈几何量级上升。与北汽新能源相同，大多数传统汽车公司在新能源汽车产量方面均有着明确而庞大的规划。如：到2020年，比亚迪计划投资150亿元实现60万辆的产量；上汽集团(25.190,0.00,0.00%)计划投资200亿元实现60万辆的产量；长城汽车(11.440,0.01,0.09%)计划投资170亿实现50万辆的产量……根据公开资料不完全统计，共有13家传统汽车生产公司在新能源产量方面公布了具体计划。

而且，在目前问题尚未凸显的乘用车领域，到2020年，上述传统汽车公司的产量规划已达446万辆，涉及总投资额高达1361.08亿元，这已经超过2016年全年新能源汽车销量的10倍以上。

而在客车及货车领域，产量结构性过剩问题则要明显得多。据不完全统计，包括福田汽车(3.420,0.01,0.29%)、南京金龙等5家商用车、客车生产公司到2020年有共计31万辆的产量规划，投资总额也有589.5亿元。

此外，包括蔚来、乐视、万向、长江汽车等14家新进入的造车公司，涉及的投资总额约为1160亿元。到2020年，假如这些产量全部释放，将出现249万辆的年产量。不过，有关新进入的造车公司来说，何时能够拿到生产资质还不确定。截至目前，国家发改委共发出八张新能源汽车生产资质牌照，而在这八家公司中，已经开始造车的公司寥寥。

有数据显示，当前生产新能源汽车的公司已超过200家，有超过300多家动力锂离子电池公司和系统供应商，其产品覆盖了乘用车、客车、专用车等各类车型。此前，国家发改委产业协调司处长吴卫直言，当前在汽车领域已经存在着明显的产业结构性过剩问题。“尤其在新能源汽车领域，近些年增速很快，但出现了比较严重的低水平重复建设。”吴卫表示，“在累计获得生产许可的4000多个车型当中，实际上能够投产的车型在1/4左右，很多车型的市场成熟度和竞争力并不是很强。”

不仅如此，2016年新能源汽车行业的增幅较前几年已经出现了较为明显的回落。我国汽车工业协会数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别上升51.7%和53%，远远落后于2015年产销3.3倍和3.4倍的增幅。这也为各大汽车公司制定的庞大产量目标拉响警钟。

原材料领域问题凸显

“目前新能源汽车业低端产量过剩，高端产量严重不足，优势公司和拳头产品少，在国际上缺乏整体竞争力。”财政部经济建设司副司长宋秋玲直言。而这一问题，在动力锂离子电池领域表现得尤为突出。

据悉，2016年投入动力锂离子电池领域的资金已超千亿元，假如这些产量全部释放，动力锂离子电池将达到170Gwh/年的产量。按照电动大客车与电动乘用车1∶10的市场销售比例来看，这样的产量规模大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求，而根据我国新能源汽车发展规划测算，这可能是我国2025年后的目标。

不仅如此，动力锂离子电池领域关键性的问题还在于“技术水平偏低”。“电池标准缺乏，尤其是尺寸规格标准不足，没有统一的制造规范，靠各家苦苦摸索。”深圳吉阳智云科技有限公司董事长阳如坤对我国动力锂离子电池制造的现状表达了担忧：“动力锂离子电池制造安全性面对严峻挑战。规模小，低端产量过剩，高端产量不足。”阳如坤表示，“制造合格率低、安全差、成本高也是动力锂离子电池存在的突出问题。”

针对这些问题，“去年已经组建了国家动力锂离子电池创新中心和产业创新联盟，组织行业公布了动力锂离子电池技术路线图，明确了发展目标，引导社会投资。”苗圩表示。

目前，“高端材料还要进口，缺乏核心的、原创核心专利，因此加大电池产业基础研究成为当务之急。”北京理工大学教授、国家绿色二次电池项目首席科学家吴锋直言。“在工信部对准入（规范、强检等）门槛提高后，我国新动力锂离子电池产业将面对新一轮洗牌，可能由现在几千家，变成100多家。”吴锋进一步表示，“实际上，韩国和日本都不超过10家。”

政策多维度引导

针对结构性过剩这一问题，苗圩提出了“严进”以及“提升”两大思路。“我们加强产量调控，修订了新能源汽车生产公司及产品准入管理规定，提高了技术准入门槛，严防低水平重复建设。”苗圩表示，“针对‘散、小、弱’的发展，建立了产量预警机制，引导行业中公司合理地规划产量发展计划。”

在宋秋玲看来，国家制定新的财政补贴政策，正是对准入门槛提升的具体表现。据悉，新补贴政策的基本思路为：保持2016年~2020年补贴政策总体稳定的前提下，通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产公司及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制，净化产业发展环境，促进产业健康快速发展。

不仅如此，2016年国家发改委还印发了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，工信部公布《新能源汽车生产公司及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，要求加强新能源汽车准入、销售、使用等环节的监管，以保障新能源汽车产品的安全和性能。这些政策的密集出台，同样是国家提高新能源车准入门槛的具体举措。

“按照新的补贴标准，整车公司必须调整计划，提高产品的技术，否则很难干。”国家863电动汽车重大专项动力锂离子电池测试中心主任王子冬表示，“行驶距离不能短、电池寿命不能降、电池组的比能量要提高、车身重量要降低、电机高效率区要扩大、整车成本要降低、使用环境适应性要加强……摆在整车公司面前一堆的问题要解决。”

此外，宋秋玲建议加快建立市场化的扶持机制。“我国新能源汽车产业还没有实现从政策拉动型向市场驱动型的转变，内生发展动力依然不足。探索建立市场化的成效机制，即是国际通行的做法，也是未来政策调整的方向。”宋秋玲强调：“现在关键的问题是要加快建立实现与财政补贴退坡的平稳接续，确保补贴退出后扶持力度不断档。”

以目前的形势来看，国内新能源汽车的产量储备增速已经远远超过销量增速，但随着政府补贴退坡以及管理机制进一步完善，这一新兴领域的上升正在由政策驱动转向市场驱动，增速也逐渐回归理性。这就意味着，未来几年新能源汽车虽然仍将保持高速上升，但整体规模并不会迅速提升，有关部分根基不稳、尤其是多数车型尚未投产的生产公司而言，会直接从产量储备阶段跨入产量过剩阶段，届时这部分产量又将如何安置？