“廉价”让路，“环保”先行，低速电动汽车可能进入锂电池时代

国内70%的蓄电池产能用于电动自行车，其余的还有一部分用于电动汽车，虽然低速电动车按照其技术路线，可以有多种动力源设计，但由于销售价格所限，生产低速电动车的企业几乎无一例外地使用了铅酸蓄电池。
    在对铅酸电池业进行整顿两个月后，以铅酸电池为动力的低速电动车会不会遇到什么困难呢？

    在低速电动车制造大省山东省的《山东省低速电动车管理办法（试行）》第六条是这样定义的：低速电动车是指以铅酸蓄电池组、锂离子电池组、氢燃料电池组等为动力源，由功率不大于10KW的电动机驱动的主要用于中短途出行或景区、社区代步的四轮载客车辆。
    这个概念的解释以一省名义发表，倒也是行业内基本一致的用法，如经济观察报6月13日的文章《过半电动车企面临出局》就是基于这样一个定义的。据此，作者在该文下面以 “无米下锅”作小标题，从铅酸蓄电池整顿着手说明低速电动车动力来源日益枯竭，该文援引行业协会人士的话说“预计全国2000家铅酸蓄电池企业将有1000多家被告淘汰，而据环保部初步估计，可能保留下来的企业不足300家”，这意味着全国蓄电池产能将降低六成或以上。问题是，保留下来的蓄电池产能也不会在下游市场平均用力，比如，在铅酸蓄电池足够供应的时候，电动自行车企业与电池制造企业达成的战略关系更加强大，低速电动汽车行业在2008年之后的发展实际上是盲目的，因为，按照既定的产业国策，08年之际，低速电动汽车的重整已经箭在弦上，只是考虑到当时的就业压力而暂缓执行，该行业此后的“无意识”发达，使其在今后与电动自行车争夺资源中显然处于弱势。

    此外，铅酸蓄电池的整顿导致其价格上行的必然性影响。对于一辆整车销售价格仅有两三万元的低速电动机汽车来说，将其电池价格控制在一定范围之类非常必要，而目前这个成本控制在8000-10000多元的电池价格如果上涨10%（高的可达20%），就几乎消耗了车企的所有利润，维持生产就要上涨车价，消费者能否认同？而且电动车“廉价低速”的设计路线也将颠覆。这个结果，对于没有价格补贴优惠的低速车来说恐怕难以为继。原料和市场的困顿，开始给低速电动车企业带来压力，出路似乎有两条。
    一是坚持原有路线，制订行业内生产、安全标准及准入制度，使目前身处其中和还在考虑进入该领域的企业有一个综合的衡量：退还是不退？进还是不进？企业需要有一个度量的尺度，《山东省低速电动车管理办法（试行）》在第八条和第九条分别就其技术参数和使用寿命作了相应的规定。按照这个试行办法，铅酸蓄电池是可以胜任的，但由于当时没有考虑环保方面的要求，作为低速电动汽车生产和制造大省（50多家车企总产能可能达20万辆）的山东车企目前不得不处于“允许上路，无力启动”的抛锚阶段。所以，制订一个低速电动汽车的全国性规范迫在眉睫，大家一开始就在可预见的公共平台上起步，显然有利于规避未来的风险。

    二是改变原有的设计路线，在现实状况下，适当地改变“廉价”思路，先行确立“环保”意识。从技术上来说，采用锂电池或者氢燃料电池在长时间内将会一劳永逸地解决这个问题。然而，更高的电池采购价格导致低速电动车价格上涨的幅度能有多少空间，这需要车企深入调研。
    作为电池领域最新技术方向的锂离子电池也可以在隐性过剩中找到与低速电动汽车的结合点，毕竟，锂电池虽贵，但只要安全得到保证，其很高的容量、较轻的重量、长时间的续航能力都使锂电池的使用更具性价比。这一点，不但是锂电企业要自己说明的，同时也需要车企立足于用户体验，向广大用户做好深度营销。可资借鉴的建议是：车企与电池企业联手打造一个价格合理、性能市场化的产业链，在汽车应用向城乡结合部区域转移的宏观背景下，低速电动车完全可以找到自己适当的定位。