动力锂电池中场拐点：波动加剧 二次分化

有关国内动力锂离子电池公司来说，2017年是一个不同寻常的年份。上升迅猛的新能源汽车市场为动力锂离子电池产业注入了强劲的动力。动力锂离子电池材料公司营收净利双上升，而作为新能源汽车核心的动力锂离子电池公司普遍营收上升也达到了两位数。

但是在经历了2017年动力锂离子电池市场“快牛”之后，国内动力锂离子电池产业2018年以来出现了新的变化：新能源汽车市场依旧产销两旺，动力锂离子电池公司波动加剧，二次分化现象凸显。

正如我国电动汽车百人会理事长陈清泰在此前举办的“2018我国(青海)锂产业与动力锂离子电池国际高峰论坛”上所言，“（动力锂离子电池）高端优质产量供应不足，低端产量订货不足，生产经营困难，呈现出了结构性的产量过剩。”

动力锂离子电池大厂沃特玛遭遇危机，猛狮科技自爆现金流紧张……，一系列事件也无不为陈清泰的这番话做了最好的注释。

根据我国化学与物理电源行业协会的统计显示，一个严峻的事实是，尽管2017年我国动力锂离子电池的产量已经达到了了446亿瓦时，但总体产量利用率却只有32%，市场两极分化非常明显。

“行业洗牌已经开始了，多数不知名的公司会先。到2020年，所有动力锂离子电池公司还能留下20-30家，现阶段80%以上的都会被淘汰。有些自然淘汰，有些被资本捧杀。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华坦言。

与此同时，针对新能源汽车补贴政策的调整，以及车企自建电池厂等因素，对动力锂离子电池市场拐点的担忧不断加剧。

分化加剧

中汽协披露的数据显示，2017年我国新能源汽车产销均接近80万辆，分别达到79.4万辆和7.7万辆，同比分别上升53.8％和53.3％。2017年新能源汽车市场占比2.7％，比上年提高了0.9个百分点。

但作为新能源汽车关键核心的动力锂离子电池市场却被我国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙称之为“跌宕起伏”。

“动力锂离子电池产业进入市场转型期，行业竞争的残酷态势开始显露。”刘彦龙解释说，一方面动力锂离子电池能量密度的不断攀升，提高了产品进入市场的门槛，加速公司间的淘汰；另一方面降成本成为大势所趋，降价压力逐级向上游传导，动力锂离子电池逐渐从暴利产业转变为微利行业。

强者恒强，大部分市场份额被几家龙头公司占据的情况在2018年上半年表现的尤为突出。

我国化学与物理电源行业协会的调研数据显示，2016年，排名前20动力锂离子电池公司装机量占比为83.1%，前5公司装机量占比为64.5%。2017年，前20公司装机量320.9亿瓦时，占比87%；前5公司装机量223.43亿瓦时，占60.5%。2018年前4个月，前20公司装机量79.41亿瓦时，占比96.5%；包括宁德时代、比亚迪在内的前5公司装机量占比82.1%。

数据来源：我国化学与物理电源行业协会

“中小电池公司的产量利用率不断下降，停工停产的消息今年业界特别多，但是几家大厂却在不断扩产加码。”一家动力锂离子电池涂布设备公司销售总监告诉记者，估计下半年和明年大部分动力锂离子电池公司的日子都不好过。

宁德时代副董事长黄世霖在“2018我国(青海)锂产业与动力锂离子电池国际高峰论坛”上就表示，宁德时代现在整个生产非常紧张，需求量越来越大。

大厂比亚迪也在加快扩产步伐。

六月二十七日，比亚迪青海南川电池厂一期10GWh动力锂离子电池生产项目正式投产下线，项目2019年全部投产后年产量可达24GWh。该厂是继深圳基地、惠州基地后，比亚迪在国内的第三个动力锂离子电池基地，深圳基地和惠州基地年产量分别为14GWh和2GWh。

与之相对的是，部分动力锂离子电池公司开始在淘汰赛中落后。

六月二十八日，曾经稳居国内动力锂离子电池出货前五的沃特玛宣布因订单不足，资金困难给全体职工放假半年。

业内人士称，动力锂离子电池洗牌今后两年还会加速。

内忧外患

二月十三日，国家财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委联合公布《有关调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），《通知》指出，根据成本变化等情况，调整优化新能源乘用车补贴标准，合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准。

补贴新政实行后，续航在300公里以下的纯电动乘用车补贴金额全面下调，不同车型下调幅度不同，总体退坡30%~40%；其中150公里以下车型补贴全部取消。

虽然政策设定了4个月的过渡期，过渡期从2018年二月十二日到2018年六月十一日。但过渡期内上牌的新能源乘用车、客车，也将按照《财政部科技部工业和信息化部发展改革委有关调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专车按照0.4倍补贴，燃料动力锂电池汽车补贴标准不变。

而在目前，国内新能源车企更多依靠政策补贴的当下，补贴的退坡也让动力锂离子电池公司感受到了深深的“寒意”。

“本身新能源车企对动力锂离子电池公司的账期就很长，基本都在一年左右，再加上补贴政策调整，现在整车厂不光压电池公司的成本，账期也拖得更久。”一位不愿具名的电池公司销售负责人告诉记者，除了个别巨头，动力锂离子电池公司现在普遍缺钱。

补贴政策的逐渐退出，也给了日韩等动力锂离子电池巨头新的希望。

七月十七日，南京江宁滨江开发区与韩国LG化学举办签约仪式，总投资20亿美元的LG化学动力锂离子电池项目落户滨江。据悉，该项目计划于今年十月开工建设，2019年十月开始实现量产，2023年实现全面达产。项目达产后，预计年产动力锂离子电池32GWh，年产值将达350亿元人民币，税收20亿元。

松下、三星SDI、SKI等公司也正积极筹备。

2018年四月，我国汽车工业协会宣布建立动力锂离子电池行业白名单以规范行业发展，随后公布的第一批动力锂离子电池行业白名单中，就有包括三星环新(西安)动力锂离子电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司等多家日韩动力锂离子电池公司名列榜中。

记者近期走访多家动力锂离子电池产业链公司了解到的信息可知，目前国内动力锂离子电池公司在产品良率、一致性和能量密度等方面和日韩巨头还存在一些差距。日韩动力锂离子电池公司的进入，无疑会冲击到目前的市场格局。

多位业界人士也一致认为，目前动力锂离子电池市场并不如外界想象的那么乐观。

先存活后发展

今年以来，动力锂离子电池相关产业链不断传来的紧张、停工减产等消息不断刺激着业界无数人的心脏。

“前几年市场好的时候，只要有电池，就不愁卖，很多车厂都是拿着钱去电池厂提货。”记者走访的一家公司负责人回忆起当时的情况感慨的说，2018年很多公司首先想的就是怎么先活下来，然后再考虑发展。

我国工程院院士、中科院物理研究所研究员陈立泉在接受媒体采访时也认为，动力锂离子电池公司都面对退补和原材料涨价的双重压力，急需增强研究力量，提高竞争力。如何渡过难关是这些公司当前迫切要回答的问题。

在补贴退坡，材料成本居高不下的当下，技术升级创新，瞄准细分市场或成为动力锂离子电池公司的解决方法之一。

“产量结构、产品结构和产品质量继续进一步提升，进入其它细分市场是公司现在必须要考虑做的事情。”刘彦龙表示。

陈立泉也认为，公司既要加强电池材料和体系的创新、不断提高电池性能，又要在引进设备的基础上研发国产的智能化设备、降低电池生产成本。

与新能源车企合作也成为一些动力锂离子电池公司的选项。

日前，比亚迪与长安汽车在深圳签署战略合作协议，双方将在新能源产业链上下游开展资本合作，联合推动新能源汽车动力锂离子电池业务，并在重庆联合成立一家动力锂离子电池合资公司，聚焦动力锂离子电池生产、销售等业务板块，产量按照1千万瓦时规划。

宁德时代也与上汽、广汽、东风电动汽车等车企成立或宣布成立合资动力锂离子电池公司，以绑定未来产量消化。

正如刘彦龙所说，2020年补贴完全退出，国内的新能源汽车市场将会全面放开。公司应在2020年到来之前练好内功，迎接国内外同行的挑战。