电池是新能源车制造的关键环节

产业链的任何一个环节出现技术革新，都会带来行业的颠覆性变革，而插上互联网的翅膀则让行业更加变幻莫测。同理，新能源汽车的出现便搅局了传统汽车行业，让汽车业正历经一场颠覆性的变革，给无数创新公司以进场的机会。

从产业链角度来看，新能源汽车产业价值链围绕最为核心的电池和电动机展开，并逐渐延伸至电控系统、整车以及上下游资源领域。而新能源汽车是一个全新的领域，所以产业链任何环节都能催生一个新生公司，想在各个环节抓住利润，公司也必须向规模化进军，并与各自上下游公司寻求合作来协同发展。

未来要智能化的电动汽车

几年前，假如一个汽车技术人才或是与汽车不沾边的互联网人才说：“我要造一辆全新的车”，我们的第一反应可能是这人疯了，因为汽车领域的门槛高不可攀。可新能源汽车刮起了创新的旋风，市场出现了智车优行、小鹏电动、蔚来、乐视等新兴的造车公司。

电池是新能源车制造的关键环节无线充电是大势所趋

这些造车公司有个共同特点，大多采取代工的生产方式，不再像传统车企相同完全拥有自己独立的汽车生产线。假如非要以是否独自拥有生产牌照来区分，它们或许根本称不上整车厂。可创新让整车厂的含义不再那么单一，新能源汽车的研发设计、生产制造、销售等各个环节都发生了变化，从这些新兴的车企的行走轨迹来看，未来要打造的是智能化的电动汽车。

在智车优行CEO沈海寅看来，汽车行业正处于百年一遇的机会，“因为汽车首先它的动力系统发生颠覆变化，从传统能源到新能源；第二，汽车的商业模式在未来也会发生一个颠覆性变化；第三，可能对汽车行业打击更大的，宝马CEO讲过在未来世界上车只要十分之一的数量就够了，当一辆车变得更智能、更高效，分享经济又能够变得更充分的情况下，其实我们这个世界上不要这么多车。”

世界真的不要这么多车吗？沈海寅认为，在未来车数量变得越来越少的时候，我们出行的需求并没有减少，也就是说这辆车本身的利用效率会变得越来越高。在这种情况下，就对车本身的智能化提出更高的需求。简言之，未来要的是智能化的电动汽车。

智能化体现在了电动汽车的各个环节，无论从研发、生产或是销售，都注入了互联网的力量，让这些新兴车企重新含义了整车厂。传统的整车厂是一个生产型的公司，汽车的研发设计、生产制造、销售及售后都是一家公司来做形成闭环模式。新兴车企则是开放式的，用互联网思维与上下游公司协同发展。

沈海寅把智车优行含义成轻资产公司，在前期研发设计有其自身互联网和技术团队，设计的核心理念是让车主拥有更智能化的驾驶体验。纵观国内的新车企，其实都能看到它们把重心放在了如何让电动汽车变得更智能化，甚至无人驾驶、自动泊车等新技术手段都在研发中。而在生产制造上，包括智车优行在内的新兴车企大多选择和传统车企合作，采用代工的生产模式。

在销售和售后方面，沈海寅认为过去车的商业模式是通过卖车来赚钱，而实际上赚钱模式不是在卖车一瞬间，而是在长期运营这辆车过程当中不断获得收入，所以销售和售后的思路就发生了很大的变化。未来无所谓车主是否拥有车，车主使用中出现的数据则是重点，因为基于数据可以形成一系列后续智能化的服务。

我们何时能用上如此智能化的电动汽车，沈海寅预言2017年第三、四季度，会是智能电动汽车大爆发的时间点。

电池是造车最关键的环节

新兴车企造出智能化电动汽车是可期许的，然而汽车不像手机、手表等电子消费品，它的安全性能关乎到人的生命安全。所以新兴车企在造车过程中，为了保证车的安全性能，必须找到靠谱上游公司供应安全的技术产品（公司也可自主研发）。

目前国内把电池电机电控含义为电动汽车三大核心技术，而电池被普遍认为是安全性能的核心，也是造车最关键的环节。理工华创现阶段虽致力于为整车公司供应整车控制系统、电驱动与传动系统等，但电池一直是其关注的重点。其副总裁周辉认为，当前国内电控和电机制造水平已接近甚至远超国际，但电池因受制造工艺、原材料等限制，是当前比较难解决的问题。

国内电动汽车电池有什么问题？周辉总结出了四点：1、电池本身在推广过程中，瓶颈是电池的能量密度，即充一次电能跑多少公里。2、电池能用多长时间，也就是寿命问题。3、充电时间过长。4、最关键的是电池安全性的问题，因为电池一旦出现问题，都有可能导致燃烧、爆炸。

要解决电池最根本的问题，周辉认为从两点着手：首先从原材料研究着手，这属于创新或科研这一块；最重要是生产的一致性，跟使用当中的一些安全性的监控。

无线充电是大势所趋

可即便电动汽车兼具了智能化和安全性，人们也还会担心充电的问题。其实充电市场早已有国家电网之类的大型国有公司介入，可充电问题始终是个老大难。一家独大总难以创新，于是国家逐渐放开了充电市场，引入了更多民营资本，进而涌现了一大批创新公司。

去年在充电桩大热的时候，笔者采访过诸如聚电、充电网、电桩等创新公司，也曾撰文详解了当时充电桩市场。这些公司怎么解决充电难的问题？聚电的贾雪峰认为，他们目前是在分场所和城市地去布点充电桩。在场所布局上，他说：“做了三级的运营网络：第一级就是大家熟悉的充电方式，在高速公路上、在快速干线上设立大型的直流快速充电站，这样解决临时的非常急切的充电需求；另一块在公共停车场、上班的写字楼或者家里的社区，建公共交流的充电点，供日常的充电补电行为；第三种针对一些家里有条件，有固定车位的这种家庭用户，我们供应非常简易的家用充电桩，还鼓励大家把充电桩分享储量，因为本身充电桩带支付带分享的功能。”

在城市布局上，聚电根据国家的区域划分，最初基本以沿海比较发达城市为主，其它以加盟和合资方式在当地拓展，寻求与主机厂合作，一起把桩和车带到各个城市一起推广，包括把分时租赁模式引进去。

而尽管目前国内有线充电的普及尚在初期，欧乐源动的CEO贺凡波却坚信无线充电是未来的主流充电方式。而他的自信基于三个观点：一是，人类科技进步的原动力是因为人懒惰，同理人们会不想去操作充电而接受无线充电；二是，最好的产品是默默无闻的产品，欧乐源动的最终目标就是把充电概念从用户脑中除掉，从此不要考虑充电的事；三是，无线充电符合汽车智能化和共享化的大势所趋，因为无线充电是智能驾驶车辆共享化的支撑技术之一。

尽管在贺凡波看来，无线充电是未来大势所趋，但现有的有线充电公司也无需畏惧，去担心新的无线充电技术会革掉自身业务。贾雪峰和贺凡波都表示，无论是有线还是无线充电，解决的都是用户充电的问题，技术本身不是威胁，难的是如何运营和产业化的发展。

不敢买车就先租车体验

回到现实中，国内目前的状况是：智能化的量产车几乎还未出来，人们依然很担心电动汽车电池的安全性能，依然要考虑电动汽车充电的问题。

不敢买车何不先租车体验？一度用车的联合创始人林松认为分时租赁市场规模巨大，而一度把精力放在新能源汽车分时租赁上，是基于两点考虑：第一，它解决了城市拥堵问题，分时租赁可以提升车的利用率到40%到60%之间，可以有效缓解大城市车辆拥堵问题；第二，它解决了环境问题，新能源汽车是零排放，对环境有一些帮助。

其实不止像一度这样做分时租赁的公司，也有诸如小鹏汽车把目光锁定长租的车企。在人们面对新生事物无所适从时，先体验是最好的推广模式。无论是短租还是长租，其实目的都是为了让新能源汽车得到更好地推广，让人们熟悉和接纳这一新生事物。

新能源汽车必须向规模化进军

目前会买新能源汽车的人，要不因为其所在城市摇不到号，要不就因为有闲钱去买，所以车企也不敢太轻举妄动地大量造车。可周辉认为电动汽车其实要规模效益，现在的各个环节的厂家非常多，但各自业务量在整个产业链所占比例微乎其微。所以沈海寅倡导电动汽车各个环节的公司要向规模化进军，行业只有规模化生产后才进入成熟期，公司也才能在各个环节抓住利润。

怎么向规模化进军？各个环节的公司协同发展必不可少。在国内，新能源汽车还未得到普及，公司无法一家独大把整个产业链做完，而是要各个环节的公司互相配合，找准各自在产业链的位置，从而获得对应的利润。沈海寅甚至提出，未来造车可能像电影相同，供应商一起参与投资某款车型，各自处理地造出一辆智能化的电动汽车。

面对电动汽车这一新生领域，很多公司先发制人，也有很多后起之秀，但其实你何时进场并不是最关键的，关键的是要找准在产业链的位置，并摆好生存的姿势。