追问动力锂离子电池安全隐患的根源： 谁为“危险”模组负责？

蔚来汽车的召回事件惊起一池春水。

六月二十七日，蔚来公开表示，由于部分车辆存在电池热失控和起火隐患，将召回4803辆ES8电动汽车，为它们免费更换改进后的动力锂离子电池组，以消除安全隐患。

ES8是蔚来首款量产车型，也是国内“造车新势力”首款批量交付的电动汽车，截至今年四月三十日，它总共交付了16461辆。此次召回，至少三成已经交付的ES8将受到笔直影响。

此外，蔚来还表示，其电池流通体系内所有的有安全隐患的电池组也将全部更换。为了解决用户的“里程焦虑”，蔚来在常规充电体系之外，还供应了在特定站点更换电池的服务，因此市场上有“流通”的电池。

换电技术与服务的积累一方面给蔚来的召回工作带来了便利，另一方面也加大了电池召回的工作量。21世纪经济报道记者了解到，目前蔚来在城区内的换电站基本已经不对外开放，而整个电池与车辆的召回事宜预计要进行两个月。

此前，蔚来一再卷入车辆起火、冒烟的负面传闻，此次主动召回则被不少人看作负责任和有担当的表现。不过，相比于召回，电池起火的原由更是消费者和业内人士关注的焦点。

“危险”的模组

依据蔚来的表明，电池组热失控和起火的风险来自于模组，因模组的电压采样线束存在走向不当的情况，可能被其上盖板挤压，在极端情况下有起火风险。

蔚来的电池模组供应商为宁德时代。宁德时代是全球销量排名第一的动力锂离子电池系统供应商，其不仅装机量名列前茅，而且已与多家整车公司达成不同程度的合作，被誉为动力锂离子电池范畴的“独角兽”。

但宁德时代并没有承认模组存在安全隐患，而是表示，“电池组箱体和模组结构萌生干涉，在某些极端条件下可能……存在安全隐患。”

从两份表明看，蔚来和宁德时代双方并未就风险点达成共识，蔚来认为模组存在质量问题，而宁德时代则认为模组质量过关，问题在于模组和电池组的适配。要指出的是，在蔚来与宁德时代的合作中，电池组箱体和模组的装配由蔚来负责。

两则完全不一致的表明让电池安全隐患的来源扑朔迷离。多位电池行业内人士对21世纪经济报道记者表示，从当前信息不好判断是蔚来还是宁德时代的责任，双方都将焦点锁定在了模组上，但究竟是模组内还是模组外则无从得知。

有业内人士分解，蔚来和宁德时代表明的共性是，引起电池起火风险的短路原由都是上盖的挤压和磨损，而从电池组箱体的长宽高三个纬度看，模组与箱体的间隙实在相当紧凑。

但也有质疑称，既然是模组与箱体相互干涉出现问题，按常理应当是张大相对空间，消除干涉，要么缩小模组，要么张大箱体，但非要换掉模组，只能说明“十有八九是模组出了问题”。

值得一提的是，在蔚来宣布召回的第二天，特斯拉也针对四月下旬发生在上海的一起车辆自燃事件发出了表明，其公开的起火原由同样是模组故障。

特斯拉与蔚来相同，由于频繁的车辆起火事件备受关注，加上它们是差别于传统车企的新创公司，更是放大了人们对其产品的安全性担忧。不过，特斯拉并没有说明，电池模组详尽出了什么故障。

但特斯拉的问题“简单”很多，因为特斯拉电池模组是由自己加工，其电池供应商松下只负责供应电芯。

模糊的边界

从上述蔚来与特斯拉两个案例不难发现，随着汽车行业电动化发展趋势增强，汽车产业链也在发生深刻变革。以动力锂离子电池为例，上游电池厂商正在成为汽车产业最紧要的供应商，但车企与电池厂商之间也衍生了相对复杂的合作模式。这也给双方的责任界定带来了难度。

清华大学苏州汽车研究院汽车轻量化技术中心技术经理吴中旺对21世纪经济报道记者总结，当前宁德时代这样的电池厂商，与车企合作紧要有三种模式：一是笔直供应整个电池组；二是像与上汽集团、广汽集团合作那样，双方组建合资公司，共同研发电芯和模组；三是只供应模组，甚至是电芯。

这三种模式，电池组产品与电池供应商的联系渐次减弱，而从另一个角度而言，对车企的技术要求则渐次提升。而在新创车企中，有不少公司为了更好地进行成本管控，在电池范畴更倾向于自己做集成，典型的例子便是特斯拉，它只接收电芯，从模组开始便是自己研发，蔚来也常常强调自身在“三电”范畴的技术积累。

要指出的是，特斯拉在电池研发范畴甚至还要更进一步。有消息显示，特斯拉正在加紧研发电池，希望减少对松下的电池供应依靠，并大幅降低成本。

实际上，在车企与电池厂商的合作中，双方也有博弈。“在技术相对不成熟的背景下，车企往往面对新的选择：要不要自己来做这件事情？”电动汽车电池分解师、罗兰贝格总监时帅对记者表示，车企试图冲破更多技术节点的同时，也意味着主机厂与供应商在价值链布局上有更多的叠加。

“动力锂离子电池属于壁垒较高的范畴，但是当这个技术的关键步骤高度掌握在整车厂手中，电池厂商是没有方法把握它的安全边界的。”一位动力锂离子电池行业人士对记者表示，他认为，电池厂商应当在专业范畴拥有更多话语权。

此次蔚来的召回一事，也在无意中展现了电动汽车产业链中不那么“透亮”的一面，例如整车厂与供应商在核心零部件方面的设计主导权归属等等。这次召回可能会再次引起产业链分工的反思，也可能会倒逼厂商进一步增强这些环节的重视程度。

车企和供应商到底应当以如何的方式合作,仍是值得探讨的话题，“很难说哪种模式更好。”吴中旺表示，“不能因为宁德时代是龙头老大就说一定要全部用它的技术，也不能因为蔚来是新创车企就否认它的实力。”

时帅也强调，车企与电池公司的合作还是大于博弈。“在车企能够完全掌控核心技术及成本的条件下，一般更偏向外包，把精力聚集在自己擅长的整车设计、消费者服务等范畴。但这一决策也会受内部战略的影响，如不同主机厂有关自动驾驶等前瞻性范畴的发展策略有所不同。”