动力锂电池回收迫在眉睫，20万吨的报废动力锂电池能不能妥善处理呢？

根据我国汽车技术研究中心的预测，2018-2020年，全国累计报废动力蓄电池将达12万-20万吨，到2025年，动力蓄电池年报废量或达到35万吨的规模，是逐年上升下出现的恐怖数字。而工业和信息化部公布的信息也显示，我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh，产业规模位居前列。综合报废电池预估量和动力锂电池平均使用寿命来讲，当年政策推动的一大批新能源车目前已经接近临界值，动力锂电池的回收其实是迫在眉睫的。

2018年，工信部就联合七部委发出了有关动力锂电池回收进入规范化阶段的声明，今年二月份又再次将此事提上日程，而即将召开的两会中，《有关加快升级打造新能源动力锂电池全生命周期价值链的提案》中明确建议，对残值电池梯次利用的网点建设、集中贮存、收集、标识、包装、运输，以及指定移交、定点拆解等，出台一系列管理办法和监管方式。可以说有关动力锂电池回收方面，相关政策已经非常紧锣密鼓了，因此与当初新能源被推动的模式对应的是，2018年，废旧动力锂电池回收市场达到50亿元规模，2020年至2023年，废旧动力锂电池回收市场规模将进一步上升至136-311亿元，显然有许多公司已经盯上了这个行业。

无论是主流车型上的三元锂离子电池，还是上一代的磷酸铁锂离子电池，其中都含有钴镍锰锂等元素，处理不当就会造成重金属污染，具有强腐蚀性和强毒性的电解质将会危害环境和人体健康。目前，全球通常采用的回收方法分为两种，一是梯级利用，即对从汽车上退役的动力锂电池进行二次利用或多次利用，比如用于观光车、电动自行车、电工照明等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。再比如国内公司将废旧的动力锂电池应用在产品基站上，降低运营成本。；二是再生利用，也就是将电池拆解，对原料和金属进行回收，这种方式的处理手段有很多，且效率也比较高。

尽管看起来是有合理的解决途径，但正如很多人所担心的那样，动力锂电池的回收其实面对着很大的问题，这也就是他们认为电动汽车并不真正环保的重要原因。首先，无论是国内外，有关动力锂电池回收过程中的运输、处理要求、回收和二次利用价格体系，以及不同种类的电池的回收技术规范等细则尚未明确。并且，动力锂电池回收政策的执行具体由哪个部门来监管，以及执行过程中出现问题具体该如何追责等问题，都暂且不明确。

同样重要的一点是，回收电池的经济效益并不高，如同充电桩行业相同，兴起时资本都会趋之若鹜，而一旦利润不如想象中那么丰厚，管理等方面的疏漏就会日渐增多。我们按相关论文所述来说，目前1吨磷酸铁锂离子电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着公司每回收一吨磷酸铁锂离子电池将亏损500元左右。而三元锂离子电池回收要的技术和成本更高，因其即使处于废旧状态，化学元素活性仍然非常高。而梯形利用更不必说，全球电动汽车龙头特斯拉就表示过，废物利用效益其实并不高。

综合来说，整个行业看似一片热闹，实则还潜伏着很多问题，就回收政策本身来说，其实海外不少国家已经有了相对成熟的策略，包括回收公司和车企本身都在为了这件事而努力。但国内的相关政策可能就稍显笼统，似乎暂时还没有更行之有效的解决办法。我国是目前汽车保有量最大的国家，新能源行业发展同样蒸蒸日上，希望针对此事，未来能有更加有效的处理方法。根据发展新能源汽车的相关规划，预计到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产量力达200万辆，累计产销量超过500万辆。在巨大的增量空间下，随着动力锂电池使用寿命的结束，从电动汽车上报废下来的动力锂电池将大量存在，这些电池该如何处理成为业界面对的一大难题，同样在电池能量密度和安全方面，

深圳市沃特玛电池有限公司副总经理、研究院院长饶睦敏在介绍第一电动网采访时表示，其实沃特玛公司早在2012年就为探索动力锂电池二次利用的路线、方法，利用退役的电动汽车动力锂电池，建成了一座3MW磷酸铁锂离子电池储能电站，为废旧动力蓄电池的梯级利用奠定了基础。