磷酸铁锂卷土重来？【钜大锂电】

曾经是动力电池主力的磷酸铁锂，在补贴退出之后，可能重新成为主流选择吗？

2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年综合补贴退坡幅度超70%。2020年补贴政策大概率也将维持这一水平。

补贴退坡超预期，车企面临更大降本压力，很多人预测，相比三元电池更为便宜的磷酸铁锂电池，装机量将会迎来增长。

为了验证这一说法，《电动汽车观察家》统计了2019年整车出厂合格证数发现，下半年磷酸铁锂装机量确有大幅提升。

数据显示，2019年1月份，磷酸铁锂电池的装机占比仅为总装机量的28.8%，但到12月，直接攀升至47.7%，7月份磷酸铁锂电池装机占比一度超过50%。

资料来源：根据整车出厂合格证数统计

磷酸铁锂电池要东山再起了？以安全性高、循环寿命长、成本低著称的的磷酸铁锂电池此前为何会衰落？此番增长，能否收复失地，重回主流？

《电动汽车观察家》带着上述问题，采访了多位电池企业、车企负责人，得出的基本结论是，虽然磷酸铁锂电池能量密度有长足进步，但是体积能量密度过低，仍然制约其在乘用车领域的发展。

新能源汽车产业起航，

磷酸铁锂一枝独秀

磷酸铁锂电池伴随中国新能源汽车的发展而崛起。

磷酸铁锂电池最早在美国兴起，2004年传入中国。

2009年，科技部、财政部、发改委、工信部联合启动了"十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程"，标志着新能源汽车产业正式上升为国家战略。

由于比亚迪等国内企业在磷酸铁锂电池方面的储备和应用，磷酸铁锂便成为新能源汽车发展最主要的技术路线。

但是风向在2012年开始发生转变。2012年6月，国家发展新能源汽车的纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》发布。该规划提出，到2015年，动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上；到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上。要达到上述能量密度，当时的技术只有三元材料能做到。

而此时，以磷酸铁锂电池著称于世的A123也面临结尾。在国家政策导向和示范效应的双重作用下，国内的磷酸铁锂热潮才逐渐趋冷。

2014年下半年开始，主流乘用车企业除比亚迪、上汽外，长安、一汽、北汽、奇瑞、江淮、众泰等企业，已经有车型开始试水三元电池。

即使风向转变，磷酸铁电池仍然占据压倒性的优势。2009-2014年，中国主要在公共领域推广新能源汽车，车型以商用车为主，这个阶段，磷酸铁锂电池在高安全性、长寿命方面的优势非常明显。

乘用车方面也仍然是以磷酸铁锂电池为主，例如江淮的iEV4、比亚迪E6/秦、比亚迪戴姆勒合资的腾势等车型还在采用这一路线。

从数据上看，2015年磷酸铁锂电池出货量达10.86Gwh，占据市场近69%份额；对应三元电池出货量为4.26Gwh，占比只有27%。

2016年磷酸铁锂电池依旧是市场主力，占比高达73%，装机量高达20Gwh，而三元电池受制此前政策禁用纯电动客车的影响，2016年搭载量仅为6.3Gwh。

由于新能源汽车发展早期商用车市场份额较高，因此，部分乘用车的转向，并没有带来市场份额的根本性转变。

政策转向，

磷酸铁锂风光不再

2016-2017年起，随着电动化的深入，乘用车逐渐成为新能源汽车推广的主力。

而新能源乘用车的补贴政策，将电池包的能量密度以及续航里程作为主要指标。

新能源汽车企业为追求高额补贴，逐步放弃磷酸铁锂动力电池，转向三元电池。