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补贴过渡期结束后,新能源汽车市场平静下暗流涌动

钜大LARGE  |  点击量:184次  |  2019年08月08日  

摘要
新能源汽车补贴如约而至,国家补贴进一步退坡,地方补贴结束历史使命。不出所料,绝大多数车企并未对产品进行调价,一方面有市场增速放缓的因素,另一方面则是在进一步观察友商的动态。

新能源汽车补贴如约而至,国家补贴进一步退坡,地方补贴结束历史使命。不出所料,绝大多数车企并未对产品进行调价,一方面有市场增速放缓的因素,另一方面则是在进一步观察友商的动态。市场是否真如平稳的价格一般平静,还是正处于调整的前夜,本报记者在补贴过渡期后走进市场,探究新能源汽车市场在补贴新政下的运行状态。


6月26日,原本一个十分平常的日子,但对新能源汽车市场而言,却成了车企、经销商、消费者都要作出重要决策和选择的最后时间点。一切都源于三个月前,3月26日,国家财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),并同步发布了对补贴调整的政策解读。


《通知》显示,新能源汽车财政补贴在2019年进行大幅度退坡,为了防止市场大起大落,设定了三个月的补贴政策过渡期,在过渡期内达到相关标准仍然可以享受一定比例的补贴。过渡期截止日期是6月25日,这就意味着从6月26日开始,新能源汽车将在补贴新政下进行销售,车企如何调整战略?经销商如何应对?市场将出现哪些变化?本报记者带着这些问题,到市场中寻找答案。


退坡成最大营销噱头暂未出现涨价现象


“江淮现在的价格和6月26日之前的价格一样,没有出现上涨,暂时还没有接到厂家涨价的通知,后续是否涨价现在还不清楚。”北京一家江淮汽车4S店工作人员李飞(化名)告诉《中国汽车报》记者,“店里主打车型江淮iEVS4一个月的销量只有十多辆,眼下市场行情没那么好,不像前两年竞争对手少、车好卖,现在谁也不敢轻易涨价。”


在北汽新能源的一家4S店,工作人员张云(化名)介绍,目前店内的所有车型,包括EU5、EX3、EX5,都没有涨价,也没有听说车企要涨价的消息。《中国汽车报》记者在该店看到,6月26日前这家店搞了一次‘钜惠风暴限时抢GO’的活动,标明是退坡涨价前最后一次促销会。


“对我们经销商来讲,终端销售价格还要看车企,车企如果不涨价,我们也就不会涨价,优惠活动也是车企直接给消费者发放福利,我们经销商不会让利。”张云表示。


同样在6月26日前以“补贴退坡”为噱头搞优惠促销活动的还有广汽新能源。《中国汽车报》记者在广汽新能源一家销售门店门口看到一个比较大的“官宣”:2018年地补政策全额兜底。当被询问这个兜底政策是否在2019年全年有效时,该店的一位工作人员连忙摆手:“这是6月26日之前财政补贴过渡期执行的政策,现在没有这样的承诺了,只是销售价格没有变化,我们从车企了解到的小道消息是,7月底前不会涨价,以后涨不涨价,还说不准。”


在一家销售比亚迪新能源汽车的城市展厅店,一位做市场分析的工作人员王亮(化名)告诉《中国汽车报》记者:“目前店内的车仍然会执行原来的销售价格,暂时不会涨价。”记者了解到原因之一在于4S店在6月26日之前,以补贴过渡期之前的价格向车企预定了大量现车,消化这些车至少需要1~2个月的时间。


“车企都有既定的生产和销售计划,不会贸然给经销商涨价,甚至为了在6月26日之前加速卖掉已经生产的车,会拿出一部分资金让利给消费者,搞一些促销活动。”王亮分析,“但等这批车销售完之后,车企可能就会对价格进行调整,毕竟退坡幅度很大,需要从整个产业链压低成本,最后能不能保持终端价格不涨,或者微涨,就要看车企自己的能力了。”


车企大多官宣不涨价背后各怀“小九九”


经销商终端价格是否上涨,决定权在车企手中,因此车企对补贴大幅度退坡之后的战略应对更为重要。《中国汽车报》记者了解到,除了小鹏汽车在补贴政策调整前的2月对车型进行了一次涨价,其余车企尚未对产品进行调价。


“补贴退坡对我们来说是一件好事儿。我们始终聚焦于产品,用产品和服务来打动客户。我们旗下的哪吒N01月初就已经官宣不涨价。”合众汽车品牌公关负责人告诉记者,“我们认为,这一政策上的调整对于行业也是利好的,适时地引入市场机制,实现优胜劣汰、大浪淘沙,对于行业中那些真正掌握、拥有核心技术的新能源车企是好消息。作为应对方案,我们在不断完善产业链体系,同时通过发展核心技术积极控制成本。”


在传统车企中,江淮也作出了保价增程的承诺。“短期来看,补贴的大幅退坡确实会影响新能源汽车销量,尤其是购车成本的提升会使消费者购车动力下降。不过这一推动中国新能源汽车转型升级的举措,有利于新能源汽车市场从政策导向转向市场导向,长期来看会使拥有核心竞争力的车企和广大消费者真正受益。”安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人表示,“自主品牌在新能源汽车领域投入更早、发展更快,让这些车企拥有了一定市场地位和存量优势,积累了一定用户和经验。江淮汽车早在2002年就开始了新能源汽车的研发,但目前整个行业还处于相对早期阶段,规模依然有限,如何维护好现有存量用户、挖掘潜在客户资源,成为新能源车企最重要的课题之一。江淮汽车拥有较强的体系能力,在供应链管理、成本控制等方面有良好的把控,虽然补贴有较大幅度下降,但江淮iEV家族仍可做到维持之前的最终售价,保持市场竞争力。”


比亚迪汽车销售有限公司内部人士表示,补贴减少会倒逼车企整合产能利用、优化成本和规模化经营、加强营销和拓宽销售渠道等方式应对。比亚迪已经做好这个预期和应对补贴退坡的准备,通过新能源汽车商业推广规模以及技术创新把成本降低,与补贴退坡带来的影响相抵消。


“虽然目前还没有车企明确表示要涨价,但这并不意味着所有车企都有短期内大幅度降低成本的能力,有一部分企业估计会不赚钱甚至赔本卖车。今年上半年新能源汽车市场增速已经不如去年,如果再对产品涨价,消费者短期内恐怕将避而远之。”一位业内人士分析。


降低成本是必修课好产品无惧退坡


据行业人士介绍,2017年以来,由于新能源汽车产业发展的带动,与电芯正负极材料相关的贵金属如镍、钴、锰等,价格大幅上涨,电池成本正随着原材料的上涨不断攀升。新能源汽车经销商转变服务思路、提升服务水平,付出很多努力,在探索新零售的过程中,又会产生试错成本,资金压力较大。因此,在补贴大幅度退坡的背景下,降低成本成了车企以及整个汽车产业链的必修课。


安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人认为,对车企而言,应该将目光放到整个市场,而不是向合作伙伴转嫁压力。首先,补贴退坡的另一面是促使核心技术升级,起到净化市场的作用,进入“后补贴时代”,会涌现更高质量、更符合用户期待的新能源汽车产品。其次,“后补贴时代”并不是不补贴。前端可能要减少补贴,直至退到零,但是在使用端将出现各种各样的隐性或显性补贴形式,包括科研经费的补贴、制造设备的补贴,给企业创造一些有利条件,尤其是开发更大市场,从短期刺激转为长期激励。最后,新能源汽车从星星之火到现在的燎原之势,已经完成了用户认识层面的建设,真正到了拼技术、拼产品、拼服务的阶段。作为车企来讲,要按照国家补贴政策的线路图,积极消化成本,积极增加规模,应对“后补贴时代”。


在江苏省新能源汽车智慧能源装备创新中心高级研究员黄颉看来,市场驱动将倒逼车企提升自身的技术研发能力,通过技术降本来适应未来持续发展的市场需求。未来新能源汽车售价存在上调可能性,但终将趋于价格稳定。


“动力系统(三电)成本占到总成本的50%以上,其中动力系统中,电池成本最高,占到三电总成本的70%以上,类似于比亚迪这样的车企,建立了完整的电池全产业链,包括从原材料采集到电芯的设计、模组的研发和制造、BMS制造以及后期电池的梯次利用和回收,完全可以实现技术端的降低成本,同时还能保障了电池的安全性。”黄颉进一步分析。


黄颉预计,新能源车企将从这几个方面控制成本。一是停售一些无法盈利的低端车型,特别是低续驶里程的车型;二是车企将会联合产业链上游,通过全产业链的技术提升实现降本,从而降低整车成本;三是车辆未来存在涨价可能性,但是偏向走高端车的路线如通过提升车辆舒适性、安全性、更节能的车型,同时提高后期服务能力,提升消费端的体验感。


市场驱动日益明显优胜劣汰开始加速


从政策驱动转向产品驱动和市场驱动,一直是新能源汽车产业发展的目标之一。在一位企业人士看来,新能源汽车不是趋势而是现实,纯电动汽车售价低于传统燃油车的时代迟早要到来。新能源汽车产业可以从两条曲线来看,一条是关于纯电动车技术成本,由于这一领域不断取得技术突破,呈下降走势,同时产量上升。另一条曲线是内燃机成本曲线,随着环境保护意识的加强,特别是对于尾气排放物中的颗粒物管控日趋严格,这条曲线呈上升态势。


补贴的退坡正在加速产业驱动力的转换。黄颉说:“补贴退坡对市场格局会有较大影响。从政策角度上看,补贴对于续驶里程的门槛更高了;从技术要求上看,电池系统能量密度的补贴门槛也有所提升。”此前市场情况是高端产能供应不足、低端产能过剩,交通部运输服务司副司长蔡团结曾表示,截至今年6月底,全国共发生涉及新能源汽车安全的事故19起,过去几年我国动力电池的合格率并不高,但却一块不剩全部都流入到行业里。“‘补贴退坡’的到来,行业将趋于高端走向,加速对落后产品及产能的淘汰,倒逼行业相关企业提高品质和技术。”黄颉表示。


“江淮汽车已系统掌握了电动汽车的电池成组、电机、电控三大核心技术及能量回收、驱动与制动电耦合、远程监控、电磁兼容等关键技术。”安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人表示,“随着新能源汽车补贴政策的逐步调整,新能源汽车产品进一步升级和技术高端化将成为大趋势。”


该负责人判断,“新能源汽车市场竞争必然会加剧,这会促进技术更加成熟,研发成本会随之逐渐降低,让企业专注于技术提高并降低价格,让新能源汽车真正形成良性增长。同时,多元化的发展模式给了自主品牌与国际品牌同场竞技的机会,甚至还能成为自主品牌走向全球的跳板。新兴动力电池产业化、整车轻量化技术平台和自动驾驶平台的竞争,将左右行业格局。”


比亚迪相关负责人则表示,新能源汽车从政策驱动进入市场和产品驱动符合产业发展规律,应该对中国新能源汽车市场充满信心。比亚迪会有更多更新的产品推出来,给消费者提供更强的性能、更超值的产品,加强用户体验服务和新能源生态圈的打造。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞表示,补贴完全退坡以后,市场就会检验出哪类企业才是真正的好企业,首先产品必须很靠谱,其次必须具备核心技术,最后是具备雄厚的资金实力,抗风险能力强。


——记者感言:


共同迎接充分竞争时代


政策调整灵活动态,市场变化瞬息万变,企业竞争日趋激烈,我国新能源汽车产业的发展虽然变化快,但发展趋势日渐清晰,正在进入由政策驱动转向产品驱动和市场驱动的“后补贴时代”。在笔者看来,“后补贴时代”的判断没错,但更为清晰的判断应该是进入“充分竞争时代”。


●首先,外资企业进入的壁垒已逐渐消除。从整车企业来看,特斯拉已于去年7月10日落户上海。目前在上海临港地区独资建设的集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂正在加速建设,年生产50万辆纯电动整车的产能意味着市场竞争的激烈程度还要进一步提升。再来看动力电池企业。不久前,工信部决定自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》,第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止,意味着此前对国内动力电池企业形成保护的“白名单”寿终正寝,此前被挡在市场外的外资动力电池品牌如松下、LG化学、三星SDI等将加速进入中国。


●其次,龙头企业对产业链的整合将日趋增多。在降低成本的压力下,龙头企业将进行一系列产业链的整合,该并购的并购,该淘汰的淘汰,最终目的就是提升核心技术,降低成本,提高效率,提高整体竞争力。


●再次,新能源汽车产品的市场供给日趋丰富。随着自主品牌传统车企、外资传统车企、国内外新造车企业纷纷推出最新的新能源汽车产品,市场供给日趋丰富。这意味着,消费者的可选项更多,在购买时会货比三家,产品竞争力强的产品将会有更好的市场,反之则很难在市场站稳脚跟。


●最后,行业和市场对产品安全性的要求会更高。动力电池的安全问题,始终是悬在整个产业头上的一把利刃。一起燃烧事故可能影响一家企业的口碑,几起燃烧事故可能影响的是整个产业的形象。随着新能源汽车产销量的快速攀升,未来因为产品安全缺陷导致的召回将不会是偶然事件。企业一旦在产品安全保障方面出差错,上到国家监管部门,下至普通消费者,都会投出否决票。


比亚迪掌门人王传福此前曾对市场竞争有过这样一番看法:“关于市场的火热,中国行行都是如此,只要大家看好,就一哄而上。市场经济就是这样,市场经济实际上就是过剩经济,过剩才有竞争,竞争才有繁荣,优胜劣汰、死掉一批,活下来的才是真正有本事的,这些有本事的才真正体现生产力的提高,才能够使市场更加繁荣,提升整体工业化水平,我觉得这是正常的。”


笔者拙见,新能源汽车的市场足够广阔,在充分竞争时代,机遇和挑战都会更大,企业孰强孰弱,将会一见高下。


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