电动车会杀死燃油车吗

电动车的吐槽与销量成正比。特别是入冬以来，电动车的续航缩水更是热点话题。电动车到底是指引汽车未来的天使，还是折磨消费者的魔鬼？

比如，蔚来汽车的紧急救援车，最受欢迎的不是号称移动充电宝的纯电动车，而是备有柴油发电机的燃油车，可以全天候服务。

原以为这是蔚来的一大发明，车聚君查了下谷歌，才知道美国最大的汽车俱乐部AAA，早在2011年就提供了类似的服务。

电动车有难，燃油车救援。大家想到一起了。

另一个造车新势力——车和家，则推出了一款号称“没有里程焦虑”的电动车理想智造ONE，表面上看是自带了充电宝，其实质就是安装了一个汽油机作为增程器，最后用电机驱动车辆。

这款“纯电动车”仍然需要内燃机的协助，才能实现续航无忧。

为了更好地推广电动车，有人建议在需要长途旅行的情况下，电动车主可以“电换油”，用电动车去租赁公司做抵押，以补贴价换取燃油车，免去里程焦虑之忧。这项服务，在欧洲一些国家，已经开始。

而国内的蔚来，也对个别喜欢冬天到大兴安岭探险的用户，也许诺可以提供同等豪华度的燃油车代步。比欧洲先进的是，似乎不用抵押。

看到这些消息，车聚君似乎发现了一个道理，那就是：电动车的救星，原来是燃油车。

不信？我们一起看看，电动车上的炫耀光环为什么一个接一个被质疑？

1，没有补贴的电动车还会繁荣吗？

政府是所有电动车市场背后最大的推手。可以说，没有各国各地区政府主导修建充电基础设施，出台税收减免、特权牌照、优先通行/停车等优惠政策，就不会有电动车欣欣向荣的今天。

可是，这里有一个“两难困境”。

如果是续航够长（一般指500公里以上）的电动车，那成本决定了售价很高，那么政府的补贴相当于用全体老百姓的钱，在补贴富人。如果该电动车价格亲民，那它的续航一定是个梦魇，会束缚消费者的自由出行。

同时，补贴还要面临两个“可怕现实”。

一是在一些场景下政府的钱补贴了续航并不理想、做工相当感人的电动车，这就让老百姓的钱花冤枉了。二是在监管不力时，一些补贴落在了骗补者手里，造就了一批因说谎而致富的人。这是不公平的。

一旦政府不再补贴，市场会如何？看两个例子。

先说荷兰，政府为了培育电动车市场，出台了各种组合拳式的政策，提出了2020年累积销售20万辆插电车辆（含插电混动和纯电动车）的目标。撒钱的效果十分有效，一度把荷兰推上了全球电动车销量占比前三名的位置，而且是连续3年。最高的是2015年，电动车几乎达到当年新车销量的10%。

2016开始，政策不再青睐混动，而是向纯电动倾斜，插电混动销量立刻腰斩，到2017年竟然没有卖出一辆。总体上看，电动车的市场份额在2017年跌到五年前的水平，只有2.6%，在全球排名也大幅滑落。

香港的情况也十分的类似，2017年4月新政推出，补贴取消，火热的电动车市场立即进入冬季。今年再推以旧换新，希望充分利用各种基础设施，刺激电动车继续增长。但效果如何，还有待观察。

车聚君认为，在电动车市场尚未成熟时，企业依赖政策无可厚非，但同时要准备应对可能产生的风险。否则，一旦政策出现波动，电动车的销量将会遇到致命打击。

作为世界上两个最大的电动车市场，中国和美国的电动车都面临着减少/中止补贴的现实。

美国政府最近表态，购买电动汽车可享受2500-7500美元（约合人民币17,000-51,200元）联邦税抵扣的优惠政策或将于2020/2021年终止。

中国政府早已确立了2020年底终止所有新能源车补贴的政策。

奶瓶即将拿开，一些还不能断奶的电动车企或将在啼哭中夭折。而侥幸存活下来的，不得不思考一个问题：后补贴时代如何让消费者继续乐意购买电动汽车？

2，唯有电动车才能自动驾驶？

由于电动车技术含量相对不高，造车的门槛相对较低，为了寻找卖点，新势力车企纷纷亮出互联网武器，力图把智能驾驶、车联网等卖点装饰在电动车上，以此与传统车企区别开来，树立高科技形象。

实际上，智能汽车并非只属于电动车。

世界首款实现L3自动驾驶功能的2017款奥迪 A8，和今年首个把自动驾驶技术投入到商业运作的Waymo，不约而同都选择了混合动力作为依托。这是因为各种传感器、执行机构和处理系统的大量应用，加剧了对动力和电能的消耗，而混合动力技术可以更好地满足这些要求。

更令人鼓舞的是，通用汽车的2018款凯迪拉克CT6在传统动力总成上，实现了世界上首个高速道路上无需双手的辅助驾驶功能。这更说明，智能驾驶技术并非唯电动车不可。

3，柴油车衰落即电动车增长？

曾几何时，柴油动力占据了欧洲轻型汽车的半壁江山。近年由于大众公司“柴油门”造假导致了监管收紧，小排量柴油车售价飙升，2015-2017年间的市场份额迅速萎缩。在希腊，柴油车份额下滑了20个百分点。

按照惯有逻辑，号称绿色环保的电动车本应该迅速上位，取代柴油车萎缩后让出的市场份额。但实事是，柴油车让位后的空白，大部分被性价比更高、使用更方便的汽油车攻占，电动车只分到很少的一部分。

4，电动车真的是零排放？

电动车“零排放”经常被提及，在美国很多电动车牌照上挂有“Zero Emision”字样。这其实是经不起推敲的说法，因为电是二次能源，发电过程是有排放的。

国际上通行的做法，就是计算从油井到车轮（Well to Wheel）或称能源全生命周期产生的CO2 排放。这是一笔很难算清的糊涂账，因为涉及到的因素太多，而且又是一个动态变化的过程，所以才会有很多针锋相对的研究报告，莫衷一是。

2018年春天，Aramco公司在SAE 国际年会上发布报告，把中国各地区的电力来源做了详细的分类研究，并考虑了各地区全年气温变化对不同车用动力系统效率的影响，分别计算出到用户终端的碳排放。同时，他们也把中国市场上油品从来源国开始计算，涵盖开采技术、原油与成品油的运输通道、各地炼油水平等影响。

结论是：电动车和燃油车的碳排放在不同地区不同季节互有高低，具体情况具体分析。

看起来是没有结论的结论，但至少说明在碳排放方面，这两种动力方式没有绝对的优劣之分。当然，这个结论本身也是动态的－－发电技术、电力来源、燃油车效率的改善提高，都在变化中。

唯一没有争议的，就是：非要说电动车是零排放，那必须加一个限定条件－－在使用过程中。

5，电动车用起来更省钱？

对于汽车来说，除了初期购置成本，消费者更看重使用成本。一个简单的办法，就是计算车辆行驶相同距离的费用。这就涉及到各种能源结构和消费价格，自然与各国各地密切相关。

美国人算过，按照加州的电价和油价，特斯拉的Model 3比市场上经济性最高的几个混合动力车，每英里的成本还高1美分。

中国也有人算过这笔帐，结论是每公里运行成本汽油机几乎比电动车贵一倍，但如果换成天然气发动机的话，可以和电动车打个平手。欧洲由于油价奇高加上充电有优惠，电动车的优势更大一些。

当然也有一些特殊情况。如充电使用22:00－6:00的谷电，则电动车一公里的能源使用成本只有燃油车的1/10；如果特斯拉车主使用超级充电桩，则用电成本近乎为0。

从发展历程看。如果把Tesla成立的2003年作为新时代电动车的元年，那么15年过去了，市场对电动车的接受还是十分缓慢。于是，激进环保人士和利益团体共同携手，把希望寄托在政府身上，希望强制禁止燃油车的销售。

这方面，欧洲各国步子比较大，各种议案此起彼伏，但真正进入执法程序的寥寥无几。英国《经济学人》（The Economist）杂志提供了舆论上的支持，2017年8月，一篇名为“内燃机的死亡（Death of Internal Combustion Engines）”的文章在世界各地掀起了波浪。

牛津大学研究员Felix Leach、伯明翰大学徐宏明教授等16位全英学者，联合署名对文章提出质疑，全文不长，中文如下：

我们不同意关于内燃机（简称ICE）灭亡的断言。纯电动车是未来的一部分，然而，据可靠的研究，到2040年，陆地交通运输90％的能源，将继续来自碳氢燃料，其中也包括可再生能源和传统能源。此外，我们目前的发电能力远远不能满足车辆全电动的电力需求。另外，电池生产也过程不是零排放。

除了公路货运，用于农业、建筑行业以及长途旅行的车辆，将继续是内燃机做动力，别无选择。文章还提到禁止新车“依赖于内燃机”，但实际上，许多这样的车辆仍将包含内燃机作为混合动力。

如今的内燃机是一台现代化的机器;技术创新取得了巨大飞跃，效率得到了提高，排放进一步降低。更进一步，有望实现接近零污染的动力驱动;未来的燃料，将提供可持续性脱碳策略（注指的是将大气中的二氧化碳回收利用）。如果我们停止投资内燃机，我们就有可能失去改进技术的机会，特别是在电动汽车不能达到预期性能的情况下。

妖魔化内燃机看似政治上正确，但工程上却是一大败笔。

这个观点和车聚君三年前的一篇文章十分一致。（大众丑闻，敲响了汽车内燃机的丧钟？丨聚论）

这篇文章截稿时，正好看到原科技部长万钢关于新能源发展的一篇文章，其中提到：

“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。

“2017年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势，应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效支撑产业转型升级。”

车聚小结

车聚君认为，从企业角度看，培育市场需要时间和资金，政府不可能无限止做提款机，而燃油车将是这个资金来源的重要渠道－－用燃油车产生的利润滋养电动车，让稚嫩的电动车反过来杀死壮年的燃油车，听上去逻辑有点问题。

如果燃油车真的戛然而止，那么电动车的发展，就像增程式电动车的内燃机突然熄火一样会让整个车辆失去动力。

对消费者而言，在所有人能接纳电动车之前，在续航里程（以EPA为准）未达到500公里以前，在充电设施尚未完善以前，不能剥夺他们选择燃油车的权利。

当然，我们不否认电动车是未来汽车的大趋势，只是认为它很可能不是唯一趋势。在可预见的未来，二者将共存于我们生活中。这就像L5的自动驾驶可能永远无法全面普及，而不得不和人工驾驶长期共存一样。

所以，停止争吵内燃机和电动车哪个最有前途吧。未来，将是融合的天下。谁也不用diss谁，开电动车和燃油车都能看到罗马城的蓝天白云。