动力电池回收的实际发展状况

新能源汽车面向私人领域推广已有近五年时间，竟还未被纳入汽车三包体系中。以其核心零部件动力电池为例，车企虽然提出了8年或12万公里的质保期，但却未对动力电池衰减度的维护、置换做出详细说明。而在用户端之后，围绕动力电池还有一个相当大的产业链条。从动力电池置换、回收到综合利用，在政策尚未完善背景下，用户面临哪些问题？车企及相关回收企业布局情况如何？

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1、随着新能源汽车推广，动力电池衰减问题已经显现，而新能源汽车及其核心零部件尚未纳入汽车三包规定，用户该如何维权？

2、据工信部公示，车企已建成动力电池回收网点超过1500个。但多数车企都未发布关于动力电池的回收、回购政策，这些网点可能还未发挥真正作用。

3、相比直接拆解，政府更鼓励回收的动力电池用于梯次利用。而企业是否有意愿布局梯次利用的关键点则在于成本和效率，目前来看，这还是一件需要从长计议的事。

未纳入三包规定动力电池维修/置换政策模糊

我国自2014年开始大力向私人领域推广新能源汽车。随着推广时间及推广量的增长，动力电池衰减问题正在逐渐显现。截至2018年11月，我国已经累计推广新能源汽车280万辆左右，但目前，还没有关于动力电池衰减度的完整统计及调研。广州市消委会近期发布了一份《广州市新能源汽车消费调查报告》（简称“报告”），反映了部分动力电池衰减问题。

报告显示，根据不同的购买时间，有近七成车主表示电动车出现了不同程度的里程衰减情况。其中，动力电池衰减10%以内的车辆占38.9%、衰减10%-20%的车辆占19.7%、衰减20%以上的车辆占7.9%。该报告是基于广州地区319位新能源车主问卷调查形成的。

随着使用年限的增长，动力电池出现衰减本属于正常现象，但问题在于，动力电池出现衰减后，如何进行维修和置换尚没有明确政策条款规定。《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（简称“汽车三包规定”）本是车主维护售后权益的主要依据，但在现行的汽车三包规定中，新能源汽车及整车其核心零部件都没被覆盖在内。

没有法规保障，遇到动力电池衰减怎么办？目前，行业内约定俗称的规定是：在保质期内，电池性能出现衰减不得超过20%，因为专家认为，衰减度超过20%的动力电池就已不适合车用。车企人士告诉汽车之家编辑，制定这样策略的主要依据是参考新能源汽车国补和地补的政策，以及其他车企的售后服务策略。

在新能源汽车的国家补贴政策中，明确要求车企加强关键零部件质量保证。新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里的质保期限。

以今年新能源汽车销量排名前十家企业为例，目前都能满足8年或12万公里的质保期，有的企业还高于这一质保期。但是，大部分企业对于动力电池衰减程度却没有明确说明，仅有北汽新能源、比亚迪、上汽乘用车等车企给予20%动力电池衰减度置换的承诺。

另外，据此前汽车之家编辑跟访车主电池置换流程发现，对于动力电池置换还要区别电池自然衰减还是电池本身故障，对于动力电池自然衰减的情况，一些车企则拒绝进行免费更换。这其中的问题在于，在车企和用户之间缺乏独立的第三方机构对动力电池问题进行界定，另外，自费动力电池也没有透明的价格机制。

新能源汽车未纳入汽车三包规定的问题已经引起了主管部门的关注。10月31日，国家市场监管总局宣布，正在组织相关技术机构、行业组织对现有规定进行修订完善。近期将加大汽车等产品三包工作力度，完善新能源汽车、平板电视等产品三包条款和相关标准，健全第三方专家争议处理机制，同时探索建立产品三包信息公开平台。长城、云度等车企也向汽车之家表示，了解到质检总局在组织相关调研，但政策具体的发布时间尚不清楚。

利益链未打通动力电池回收再利用体系难以转动

在动力电池维修、置换难题背后，车企正在联合上下游搭建一个动力电池回收再利用体系。按照政策要求，用户在动力电池需要维修、拆卸和更换时，必须将新能源汽车送至具备动力电池维修资质和能力的机构。

目前，车企对动力电池回收负主要责任，政策要求车企建立回收服务网点，充分发挥现有售后服务渠道优势，与电池生产、报废汽车回收拆解及综合利用企业合作构建区域化回收利用体系。各大车企已经着手建设动力电池回收网点，工信部新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息公示系统显示，全国已经有超过1500个动力电池回收网点。

与此同时，政府也在鼓励车企通过回购、以旧换新等措施促进动力电池回收。目前，专门针对动力电池推出回购政策的企业还不多，蔚来汽车在近期提出过动力电池升级计划，即车主支付一定的资金，可以将旧电池升级到更高能量密度和度数的新电池。

此外，针对新能源汽车整车的回购也正在试水阶段。特斯拉、启辰、北汽新能源等品牌都实施过新能源整车回购政策，但都仅为阶段性政策，没有长期实施下去。目前，宣布长期保持回购政策的企业仅有云度一家。因此，在车企没有明确回收回购政策的背景下，车企设置的动力电池回收网点可能还不能发挥真正的作用。

在车企设置动力电池回收网点的同时，也有五家企业进入动力电池综合利用白名单，包括，光华科技、衢州华友、赣州豪鹏、格林美、湖南邦普。这些企业正成为车企及电池企业在动力电池回收领域寻求合作的对象，以北汽集团为例，已经先后和格林美及光华科技达成合作。

对于从车辆退役下来的动力电池，政府更支持优先梯次利用再进行拆解。主要原因在于，退役的动力锂电池仍保持70%-80%的能量，如果直接拆解回收，会造成资源浪费。因此，理想的状态是先将退役电池进行梯次利用，比如制成供家庭、移动电源、后备电源、应急电源等储能设备，梯次利用后再进行拆解回收金属资源。

但在实际操作中，动力电池再利用也存在诸多障碍，其中最关键的是成本问题。退役电池在进行梯次利用之前，首先要进行安全评估，在这一阶段就要耗费一定人力成本。而若在检测中，发现存在电芯问题的电池包，则需要进行拆解后再利用。我国车用动力电池型号众多、电池包结构不统一，组装工艺和技术千差万别，电池拆包过程对生产线的整体技术要求非常高，因此拆解电池包的成本也非常高昂。

因此，一些专家认为，由于退役动力电池一致性差、品质不高、缺乏安全性和稳定性，安全评估成本居高，在技术成熟前，不适宜梯次利用。同时，一些专家也呼吁统一电池成组后的外形尺寸、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等技术标准。但是目前，上述标准还处于讨论阶段，未能正式落地。可以看出，动力电池梯次利用还是一个从长计议的事情。

全文总结：

总体来看，动力电池从置换、回收、到再利用，每个环节都有大的政策做背书和支持，但却都缺乏细致的落地策略。我们希望，新能源汽车能够尽快被纳入三包政策，对动力电池维修、置换标准给予清晰的划定，以方便企业服务、用户维权。与此同时，也希望车企能够拿出具体的整车及动力电池回购、回收政策，鼓励电池回收，打消消费者对新能源汽车保值的疑虑。最后，动力电池梯次利用也要综合考虑效率和成本问题，综合利用企业同电池企业、车企一同优化动力电池回收再利用链条。