新能源补贴政策退坡压力下，未来磷酸铁锂将将何去何从？

磷酸铁锂电池目前装机量最多的新能源客车市场已经接近饱和，而新能源乘用车市场在政策的推动下不断被三元电池渗透。未来，磷酸铁锂电池厂的发展将如何呢？对上游正极材料的影响又会如何？

12月3日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第12批）》，共包括66户企业的133个车型，其中纯电动产品共57户企业105个型号、插电式混合动力产品共8户企业16个型号、燃料电池产品共7户企业12个型号。

《新能源汽车推广应用推荐车型目录》可以一定程度上体现出新能源车的发展趋势和企业对车型、电池的布局与安排。

                             数据来源：SMM，工信部

上图是2018年以来公布的共12批新能源汽车推广目录中，各车型及对应的电池种类结构。其中，自2018年第5批推广目录起，三元电池在纯电动乘用车中的应用大幅增加，体现了新补贴政策实施前产品的转型速度整体较快。锰酸锂在插电式混合动力客车中的搭载数量很高，在专用车的搭载上也有不错的表现。值得注意的是，插电式混合动力乘用车基本实现了三元化，磷酸铁锂电池逐步退出了这个市场。

最近，行业对于2019年新能源汽车补贴政策又开始新一轮的猜测，整车厂与电池厂也开始提前为明年可能施行的政策做准备。磷酸铁锂电池目前装机量最多的新能源客车市场已经接近饱和，而新能源乘用车市场在政策的推动下不断被三元电池渗透。未来，磷酸铁锂电池厂的发展将如何呢？对上游正极材料的影响又会如何？

网传版新能源补贴政策对磷酸铁锂电池厂的影响分析

对于未来2年电池格局的判断，目前大部分行业参与者都是以新能源补贴政策为导向的。临近年底，2019年新能源汽车补贴政策也在不断引发行业的讨论。

根据传播最广的版本，2019年新能源汽车补贴退坡版本如下：

对于磷酸铁锂电池生产商来说，目前行业中技术水平的两极分化程度是较为明显的。据行业人士向SMM表示，目前中国磷酸铁锂电池系统能量密度平均在120Wh／kg左右；而像国能电池等磷酸铁锂电池生厂商表示其公司的磷酸铁锂标准箱能量密度已经达到了155Wh／kg。

根据网传版新能源补贴政策，2019年对于能量密度的要求从今年的120wh／kg，提高到140wh／kg，而目前大部分磷酸铁锂企业都无法达到明年的补贴门槛。

面对即将到来的新能源补贴政策，磷酸铁锂电池厂家对于未来的布局规划可以分为以下三类：

第一，扩产类，以国轩高科、国能电池等企业为代表。这类企业目前掌握了磷酸铁锂电池最前沿的技术，不论是能量密度水平还是性能都处于行业领先位置。同时，多位行业人士向SMM表示，考虑到无补贴时代即将到来，未来电池的发展一定是以安全性为主要发展核心，而三元电池和磷酸铁锂电池相比，安全性和成本似乎都不那么有优势。对于磷酸铁锂技术已经遥遥领先的企业来说，当前继续深耕这个市场，是他们对于未来布局思考后的决定。

第二，并存类，以比亚迪等企业为代表。之前一直以磷酸铁锂电池为主的比亚迪，今年1－10月三元电池的装机量已经超过了磷酸铁锂电池。三元与磷酸铁锂并行，是目前大部分电池企业在后补贴时代的权宜之计。部分以三元电池为主、磷酸铁锂电池为辅的企业向SMM表示，预期到明年的政策会加大对能量密度的要求，明年磷酸铁锂电池的产量会出现20％－30％的减少。

第三、转型类，以小企业为主。对这些企业来说，想要在短时间内追赶上补贴政策对能量密度的要求，是一件极困难的事情。而在目前大多数整车厂出现资金压力的情况下，如果生产出的磷酸铁锂电池并不能拿到新能源补贴，下游的账期压力很大程度上会转移给这部分电池企业。SMM了解到，这些企业大部分已经转型去电动工具等消费类锂电池市场及未来发展潜力更大的储能市场。

对上游原材料的影响分析

据SMM调研，中国磷酸铁锂正极材料已经出现产能过剩，并从今年年初开始去库存。对于大的磷酸铁锂正极厂来说，目前的订单仍较饱满，有些甚至出现供不应求的状况；而对于小厂来说，从今年年初开始已经出现了停产减产的计划。考虑到明年下游部分电池厂对于磷酸铁锂需求的调整，部分磷酸铁锂生产商已经转型去储能这个更有发展潜力的市场。明年磷酸铁锂仍处于去库存的阶段，SMM预计，明年磷酸铁锂的产量整体与今年产量水平持平。