氢燃料电池汽车在中国的发展前途大不大

在2018-2020年新能源汽车推广应用省级财政补贴资金中30%用于支持氢燃料电池汽车推广应用（具体额度根据年度推广情况确定）。同时各市对2018年1月1日起在省内注册登记的氢燃料电池汽车，可按燃料电池装机额定功率进行补贴，最高地方单车补贴额不超过国家单车补贴额度的100%。

上海也出台政策，规定了1：1的配比，就是国家补贴多少，地方补贴多少。

氢燃料电池汽车似乎要像当年新能源锂电池汽车一样，通过补贴火起来。

关于氢燃料电池汽车的路线，存在已经很久了，但是多年因为种种问题未成为主流。如今中国的地方政府大力补贴，氢燃料电池在中国能够火起来吗？

中国政府的补贴力度够吗？

按照2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。根据新的补贴政策，燃料电池汽车补贴标准不变。燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30％，且不小于30kW。

补贴的金额是乘用车20万，轻型客车30万，大型客车50万。

因为国家和地方补贴是1：1的，所以这个数字最后要翻倍，就是40万、60万和100万。

对氢燃料电池汽车来说，这个力度是足够的。目前唯一量产的氢燃料电池汽车是丰田的丰田Mirai，这款车在享受日本政府补贴之前的售价也就是44万人民币，补贴完毕是30万多。

中国政府加上地方政府给40万补贴，国内企业只要采购丰田Mirai的配件，复制一下，就是有利可图的。

而大客车补贴100万更是利益丰厚，氢燃料电池汽车的很多部分都可以与新能源电动车通用，只是核心的氢燃料电池部分昂贵。而中国政府的补贴政策并没有要求续航里程，这里面实际有空子可钻。（中国的新能源补贴政策过去的空子导致全国大面积骗补。）

所以，中国政府对氢燃料电池汽车补贴力度是足够的，这个力度足以吸引一批企业去造高价的氢燃料电池汽车，然后通过各种关联交易卖出去。类似于早期新能源电动车的操作手法。

当补贴比车成本高很多的时候，自然会有人造出来一辆尽可能便宜又符合补贴标准的车“卖”出去。车无论用不用，补贴就是净利润。

在新能源锂电池汽车补贴退坡，审核力度加大打击骗补的情况下，氢燃料电池汽车无疑是一个优秀的赚取补贴的对象。

氢燃料电池汽车适合中国吗？

与锂电池的新能源汽车不同，氢燃料电池汽车并不是造出来就完了，它是要加氢的。

而加氢这个事情，就不是汽车补贴这么简单了。

氢气是一种非常麻烦的气体，它的制造很容易，但是储存运输都有很大的麻烦。

氢气的储存密度很低，尽管现在已经发展出各种各样原理的氢气储藏方法，但是没有一种是理想的。

传统上有高压气态储存，技术门槛低，但是因为氢气密度小，储存密度很低，很大的罐储存不了多少。而且压力越高，安全隐患越大，越容易泄露，而氢气泄露是很危险的。

后来，有什么金属吸附、但是金属太重，储存氢气带来的重量太大，无法在车上使用。

科学家连碳化鸡羽毛都想出来了，效果已经拔群，但是依然没有达到实用化的程度。

所以，目前还是靠高压来解决。

而高压解决，就需要强大的高压罐，高压高达70Mpa,这个压力对储存罐的材料、技术提出很高的要求，目前成熟的商用的技术，在日本人手里。

中国缺乏超高强碳纤维制造技术，所以储氢罐的核心材料要看日本三井、东丽的眼色。

高压需要阀门，而氢气有氢脆，普通材料根本不能用。制造气阀的日本Fujikin拥有世界第一的高压氢气阀市场份额。

燃料电池的核心是质子交换膜，,日本日清纺控股公司掌握核心技术，而且日本搞这套已经很多年了，常年补贴之下，已经拉开了技术差距。

燃料电池的膜电极技术在加拿大巴拉德手里，有趣的是这家做燃料电池几十年的公司最近因为中国企业的需求发了大财，股价突然暴涨。它的子公司美国AvCarb公司还掌握核心的气体扩散层技术。

燃料电池还有一个核心的东西是催化剂，核心是铂，而且一辆乘用车要用几十克甚至100多克，价值不菲不说，关键是，经营稀有金属的日本田中贵金属工业供应的铂拥有全球6成的份额，而且田中贵金属正在提升燃料电池催化剂的产能，可将目前的生产能力提高7倍。

就是说，目前无论谁搞氢燃料电池汽车，都是造车容易，造氢燃料电池、造储存运输氢气的配套装置难。连防氢脆的不锈钢你都得从日本进口，整个氢燃料产业链就是给日本企业、加拿大企业、美国企业、瑞典企业（做燃料电池和质子交换膜）送钱。

因为日本企业占据比较多的节点，所以氢燃料电池这个事情日本最热衷。

从目前的政策看，汽车补贴高，但是加氢站补贴不算高，一个加氢站，如果土地什么的都用加油站设施，也需要1500多万的基础建设，而国家补贴据说只有400万，地方也是400万。

这个力度远不如氢燃料电池汽车，不存在靠补贴就能赚钱的现象，所以加氢站都是示范性的，没有大规模建设。

对中国来说，国家层面搞氢燃料电池汽车意义不大。氢燃料电池汽车的续航并不高，只是加氢比充电快，和加油差不多。成本本身也高，唯一的优势就是污染小，但是这个问题锂电池新能源也能解决。氢燃料电池路线性价比极低。

重建一套氢燃料产业链成本高昂，而且核心技术和核心材料都在日本企业手里，除非我国出现革命性技术突破，否则就是花了大钱在间接补贴日本企业。

明明有5元一个的粽子可以吃饱，同样吃饱需要200元的进口寿司，你非补贴老百姓190元，让老百姓顿顿吃寿司，然后10元给了中国寿司代理商，180元给了出口寿司的日本寿司店。这个帐明显是不合算嘛。

中国的氢燃料电池汽车

目前，我们随便搜一下，基本都是各地氢燃料电池公交的信息，这个与锂电池公交早期很像。

为什么不造乘用车？因为没有市场，而且赚补贴的力度不够大。

如果你关注新闻，就会发现一个很有意思的现象，四川的公交是自己造的，武汉的公交是自己造的，河南的公交也是自己造的，似乎造个燃料电池汽车没啥难度。

这个其实与早期锂电池公交车也类似，只要把传统燃油车改造一下，就是锂电池公交车，而锂电池公交车只要去掉锂电池，换上进口的燃料电池，就很容易改造成燃料电池公交车。

目前，国家的燃料电池大客车的标准还很松，与早期锂电池大客车看长度给补贴的笑话有一拼。

而只要卖给公交公司，上了牌，100万补贴就到手了。一个乘用车进口的氢燃料电池大约是7万成本，公交车大一点但是不会太高（因为国家规定的门槛很低），电机车体也没啥钱。所以一辆车造出来挂上牌几十万的净利就有了。

当然，车定价不能太低，因为补贴不能超过车价。所以高价关联自买自卖是必要的。这个与锂电池时代，一大批汽车租赁公司同理。

一辆成本4万的车给10多万补贴，当然是自己成立汽车租赁公司，自己造自己买了。补贴的空子不钻白不钻，财政补贴不骗白不骗，只要政策有漏洞，就一定有人能抓住。

所以，目前氢燃料电池汽车火起来和补贴政策有很大关系。在锂电池补贴退坡的现状下，燃料电池补贴政策依然有隙可乘，所以大量企业上马，准备吃补贴的蛋糕。

但是如同锂电池补贴政策一样，吃补贴的人多了，政策就有可能调整，未来如果补贴调整，堵塞漏洞，那么中国的氢燃料电池汽车还是昙花一现，前途不会太光明。