动力电池中场拐点有哪些特点

在经历了2017年动力电池市场“快牛”之后，国内动力电池产业2018年以来出现了新的变化：新能源汽车市场依旧产销两旺，动力电池企业波动加剧，二次分化现象凸显。

正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰在此前举行的“2018中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛”上所言，“（动力电池）高端优质产能供应不足，低端产能订货不足，生产经营困难，呈现出了结构性的产能过剩。”

动力电池大厂沃特玛遭遇债务危机，猛狮科技自爆现金流紧张……，一系列事件也无不为陈清泰的这番话做了最好的注释。

根据中国化学与物理电源行业协会的统计显示，一个严峻的事实是，尽管2017年中国动力电池的产量已经达到了了446亿瓦时，但总体产能利用率却只有32%，市场两极分化非常明显。

“行业洗牌已经开始了，多数不知名的企业会先倒下。到2020年，所有动力电池企业还能留下20-30家，现阶段80%以上的都会被淘汰。有些自然淘汰，有些被资本捧杀。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华坦言。

与此同时，针对新能源汽车补贴政策的调整，以及车企自建电池厂等因素，对动力电池市场拐点的担忧不断加剧。

分化加剧

中汽协披露的数据显示，2017年中国新能源汽车产销均接近80万辆，分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。2017年新能源汽车市场占比2.7%，比上年提高了0.9个百分点。

但作为新能源汽车关键核心的动力电池市场却被中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙称之为“跌宕起伏”。

“动力电池产业进入市场转型期，行业竞争的残酷态势开始显露。”刘彦龙解释说， 一方面动力电池能量密度的不断攀升，提高了产品进入市场的门槛，加速企业间的淘汰;另一方面降成本成为大势所趋，降价压力逐级向上游传导，动力电池逐渐从暴利产业转变为微利行业。

强者恒强，大部分市场份额被几家龙头企业占据的情况在2018年上半年表现的尤为突出。

中国化学与物理电源行业协会的调研数据显示，2016年，排名前20动力电池企业装机量占比为83.1%，前5企业装机量占比为 64.5%。2017年，前20企业装机量320.9亿瓦时，占比87%;前5企业装机量223.43亿瓦时，占60.5%。2018年前4个月，前20企业装机量79.41亿瓦时，占比96.5%;包括宁德时代、比亚迪在内的前5企业装机量占比82.1%。

“中小电池企业的产能利用率不断下降，停工停产的消息今年业界特别多，但是几家大厂却在不断扩产加码。”一家动力电池涂布设备企业销售总监告诉新材料在线®，估计下半年和明年大部分动力电池企业的日子都不好过。

宁德时代副董事长黄世霖在“2018中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛”上就表示，宁德时代现在整个生产非常紧张，需求量越来越大。

大厂比亚迪也在加快扩产步伐。

6月27日，比亚迪青海南川电池工厂一期10GWh动力电池生产项目正式投产下线，项目2019年全部投产后年产能可达24GWh。该工厂是继深圳基地、惠州基地后，比亚迪在国内的第三个动力电池基地，深圳基地和惠州基地年产能分别为14GWh和2GWh。

与之相对的是，部分动力电池企业开始在淘汰赛中落后。

6月28日，曾经稳居国内动力电池出货前五的沃特玛宣布因订单不足，资金困难给全体职工放假半年。

募集资金被划转的猛狮科技在回复深交所问询时回复称，公司及子公司2018年内到期的长短期融资约28亿元，存在较大的偿债压力。正通过出售非核心子公司、非核心资产等方式加 快筹集资金以归还募集资金，保障募投项目的正常生产建设。

业内人士称，动力电池洗牌今后两年还会加速。

“内忧外患”

2月13日，国家财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），《通知》指出，根据成本变化等情况，调整优化新能源乘用车补贴标准，合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准。

补贴新政实行后，续航在300公里以下的纯电动乘用车补贴金额全面下调，不同车型下调幅度不同，总体退坡30%~40%;其中150公里以下车型补贴全部取消。

虽然政策设定了4个月的过渡期，过渡期从2018年2月12日到2018年6月11日。但过渡期内上牌的新能源乘用车、客车，也将按照《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专车按照0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

而在目前，国内新能源车企更多依靠政策补贴的当下，补贴的退坡也让动力电池企业感受到了深深的“寒意”。

“本身新能源车企对动力电池企业的账期就很长，基本都在一年左右，再加上补贴政策调整，现在整车厂不光压电池企业的成本，账期也拖得更久。”一位不愿具名的电池企业销售负责人告诉新材料在线®，除了个别巨头，动力电池企业现在普遍缺钱。

补贴政策的逐渐退出，也给了日韩等动力电池巨头新的希望。

7月17日，南京江宁滨江开发区与韩国LG化学举行签约仪式，总投资20亿美元的LG化学动力电池项目落户滨江。据悉，该项目计划于今年10月开工建设，2019年10月开始实现量产，2023年实现全面达产。项目达产后，预计年产动力电池32GWh，年产值将达350亿元人民币，税收20亿元。

松下、三星SDI、SKI等企业也正积极筹备。

2018年4月，中国汽车工业协会宣布建立动力电池行业白名单以规范行业发展，随后发布的第一批动力电池行业白名单中，就有包括三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司等多家日韩动力电池企业名列榜中。

据新材料在线®近期走访多家动力电池产业链企业了解到的信息可知，目前国内动力电池企业在产品良率、一致性和能量密度等方面和日韩巨头还存在一些差距。日韩动力电池企业的进入，无疑会冲击到目前的市场格局。

多位业界人士也一致认为，目前动力电池市场并不如外界想象的那么乐观。

先存活 后发展

今年以来，动力电池相关产业链不断传来的资金链紧张、停工减产等消息不断刺激着业界无数人的心脏。

“前几年市场好的时候，只要有电池，就不愁卖，很多车厂都是拿着钱去电池厂提货。”新材料在线®走访的一家企业负责人回忆起当时的情况感慨的说，2018年很多企业首先想的就是怎么先活下来，然后再考虑发展。

中国工程院院士、中科院物理研究所研究员陈立泉在接受媒体采访时也认为，动力电池企业都面临退补和原材料涨价的双重压力，急需增强研究力量，提高竞争力。如何渡过难关是这些企业当前迫切需要回答的问题。

在补贴退坡，材料成本居高不下的当下，技术升级创新，瞄准细分市场或成为动力电池企业的解决方案之一。

“产能结构、产品结构和产品质量继续进一步提升，进入其它细分市场是企业现在必须要考虑做的事情。”刘彦龙表示。

陈立泉也认为，企业既要加强电池材料和体系的创新、不断提高电池性能，又要在引进设备的基础上研发国产的智能化设备、降低电池生产成本。

与新能源车企合作也成为一些动力电池企业的选项。

日前，比亚迪与长安汽车在深圳签署战略合作协议，双方将在新能源产业链上下游开展资本合作，联合推动新能源汽车动力电池业务，并在重庆联合成立一家动力电池合资公司，聚焦动力电池生产、销售等业务板块，产能按照1千万瓦时规划。

宁德时代也与上汽、广汽、东风电动车等车企成立或宣布成立合资动力电池企业，以绑定未来产能消化。

正如刘彦龙所说， 2020年补贴完全退出，国内的新能源汽车市场将会全面放开。企业应在2020年到来之前练好内功，迎接国内外同行的挑战。