低温磷酸3.2V 20Ah
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低温26650 3300mAh
20年专注锂电池定制

CATL入局 重卡电动化"换电先行"?

钜大LARGE  |  点击量:120次  |  2022年06月29日  

摘要
电动化风暴刮向重卡领域之时,换电模式成为相关车企和动力电池企业的最先关注点。仅过去一个月内,就有包括徐工集团、华菱星马、北汽福田等多家车企在换电重卡领域动作频频,或推出新品,或实现交付,纷纷抢占换电重

电动化风暴刮向重卡领域之时,换电模式成为相关车企和动力锂电池公司的最先关注点。


仅过去一个月内,就有包括徐工集团、华菱星马、北汽福田等多家车企在换电重卡领域动作频频,或推出新品,或实现交付,纷纷抢占换电重卡市场高地。


七月二十四日,北汽福田推出智蓝新能源换电重卡新品,首批20辆换电重卡交付北京公铁绿链新能源股份有限公司,搭载CATL高效换电解决方法,开启换电重卡商业化应用探索。


七月二十一日,华菱星马联合融合电科举办换电重卡产品推介会,6款涉及牵引车、搅拌车、自卸车、港内牵引车等细分市场领域的全系列换电重卡产品亮相。同时,华菱星马和遵义盈创新能源、四川中合电力等6家公司签订首批近300辆换电重卡合作订单。

低温磷酸铁锂电池3.2V 20A
-20℃充电,-40℃ 3C放电容量≥70%

充电温度:-20~45℃
-放电温度:-40~+55℃
-40℃支持最大放电倍率:3C
-40℃ 3C放电容量保持率≥70%

六月下旬,工程机械巨头——徐工重工也加入了换电重卡先行军,亮相了一款定位长途物流运输的换电牵引车,和一款城市渣土运输的换电自卸车,其中换电牵引车已申报了工信部最新一批新车通告。同时,徐工重工还宣布和CATL、狮桥集团、金茂绿建基于换电模式展开合作。


高工锂电获悉,包括三一重工、北奔重汽、开沃汽车等在换电重卡均有不同程度布局,如北奔重汽去年九月推出8×4纯电动换电版自卸车,而三一重工内部人士透露公司正处于换电重卡样车阶段等。


此外,动力锂电池领域领头羊CATL、国资背景国家电投也在加快换电领域的布局及市场渗透。头部公司的争相布局,换电模式正在重卡电动化过程中焕发全新活力。


高工锂电获悉,换电重卡市场兴起重要有两大因素助推:


一是环保压力及国家系列利好政策推动,重卡电动化势在必行。同时,货运结构调整、公转铁和公转水的运输方式的转移,短倒用车需求新增,拉动电动重卡需求上升。

低温高能量密度18650 3350mAh
-40℃ 0.5C放电容量≥60%

充电温度:0~45℃
放电温度:-40~+55℃
比能量:240Wh/kg
-40℃放电容量保持率:0.5C放电容量≥60%

相关数据显示,2019年国内新能源重卡销量增6倍,由2018年同期不足800辆增至逾5000辆。


二是通过"车电分离"运营模式,换电重卡克服了普通电动重卡充电慢、运营效率低和初始投资过高等痛点,在短倒运输场景等对运营效率要求高的特定场景优势凸显。


华菱研究院负责人指出,换电重卡具备高效、降本、换装灵活、充电安全可控等特点,华菱全系车型均有推出换电版本。


作为一种快速的补能方式,换电重卡并不适合全部场景。包括三一重工、徐工重工、宏威新能源、博雷顿、跃薪智能等多家公司内部人士一致认为,和换电乘用车适合B端市场类似,换电重卡仅适用于对运营效率要求高能够实现小批量运营的特定场景,包括短途倒运、路线固定的专线运输等。


特定场景换电重卡优势凸显


换电重卡的出现,有效的解决了纯电动重卡在实际应用中存在的充电速度慢、续航里程短、初期购车成本高等问题。但自身存在换电站成本高、电池标准未统一等难题待解,适用于转运堆场、矿山、港口、建筑工地、钢厂内倒、城市运输等特定场景。


一位从事矿卡的内部人士表示,换电站投入成本高,决定换电重卡使用场景的高运营效率及高作业强度,如二十四小时高效运作的矿山、固定路线的中长途货运车(中途换一次电能到达)或往还于码头高强度的牵引车和载货车。


即便是港口码头的牵引车或载货车,如可在装卸货等待时间内短暂补能,那么换电模式的优势并不明显。上述业内人士进一步指出,因为港口场地本身有限,且换电站建设成本高达数百万,这还不包括额外电池成本。


三一重工一位内部人士认为,换电场景还要一定体量的运营车队,规模化可摊低换电站建设成本,同时通过有效的充电调度实现最少的电池配比,实现单车换电成本的最优化。


徐工新能源汽车相关负责人亦公开坦言:"虽然换电模式未来的方向还是可以的,但是目前客户接受程度并不高,还是有点抵触吧。"


当前,电动重卡体量尚小,还处于产业化前期,换电重卡离产业化则更远,仅包括华菱星马、福田、三一重工、徐工重工、北奔重汽、开沃汽车等少数商用车头部公司在布局,均处于较早期的阶段,仅华菱星马投放了数百辆换电重卡,其余均为小规模投放或处于样车甚至研发阶段。


整体而言,换电重卡规模化依然任重道远,需面对电池统一标准难题,车企、电池公司及运营公司三方商业模式还需接受成本、盈利的双重考验。


动力锂电池公司配套机会


因使用场景的特殊性,电动重卡单车带电量大(如福田换电重卡单车带电量282KWh/kg)、动力性能要求高,因此对电池技术、产品一致性及循环寿命等提出更高要求。


而换电重卡对电池的要求和普通电动重卡大体一致,集中体现在充电高效、循环寿命长、电池稳定等等。三一重工上述业内人士坦言,换电重卡要求电池循环寿命越长越好,目前电池公司能供应的是3000次。


整体来看,当前换电重卡体量尚小,在目前仅有的换电车型中,电池选择集中倾向于CATL磷酸铁锂电池,仅三一重工样车选择的是亿纬锂能。


即便条件放宽到现有的电动重卡市场,其电池配套也集中在CATL、比亚迪、国轩、亿纬锂能、塔菲尔、力神等少数排名靠前的电池公司。


随着蓝天保卫计划、路权/牌照及利好政策推动下,换电重卡有望驶入快车道,尤其是在港口、市政、矿产短途倒运等应用场景下,换电重卡有望拉动新一轮动力锂电池市场需求。


截止2019年底,国内重卡保有量约为760万辆,并保持每年超50万辆的年上升速率,以电动重卡市场来看,其带电量集中在200-300度电。按照单产品最低搭载200度电测算,意味着假如新增50万辆销量的工程机械产品全部电动化,那带来的锂电池需求就达100GWh。


换电重卡虽适用于部分特定场景,但当市场体量规模化后,其带来的电池需求也是十分巨大的。如2019年生产的3305辆电动重卡其带电量就达到了1.34GWh。


可以预见的是,随着换电技术的成熟、动力锂电池标准的统一,换电重卡将为包括CATL、比亚迪、国轩、亿纬锂能等头部带来体量巨大的新需求,同时也将吸引更多公司的涌入,快速推动这一市场的良性发展。

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