新能源汽车行业充、换电模式解析

充、换电之争由来已久

自中国的新能源汽车行业发展之初，在能源补充的方式上，就有截然相反的两派观点，且分歧严重，各不相让——这就是以国家电网公司为代表所力推的“换电模式”和以多数整车企业及电池厂商主张的“充电模式”。

我们认为，能源补充模式上的分歧实质上是不同利益集团之间的博弈，这是中国新能源汽车行业发展过程中无法回避的。对于两种能源补充模式未来的发展前景，我们坚持认为，二者将长期并存“换电模式”将主导公交和出租车领域，而家庭消费者将会更多的选择“充电模式”——两种模式将各司其职，共同发展。但是从目前城市公交车与出租车占比较低的现实来看，“充电模式”未来的市场空间可能更大。

政府态度模糊意在将主导权交给市场

我们看到国务院之前审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中提到能源补充方式主要有三个地方，包括：

一是“探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业。”

二是“将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。”

三是“因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。”

如此看来，有关政府部门在制定《规划》之时并未明确“换电模式”与“充电模式”孰优孰劣，更没有将某一种能源补充方式作为未来行业的发展“主攻方向”，也就是说政府仍然希望将能源补充方式的主导权交给市场，由市场中的各方通过竞争的手段来确定。

国家电网公司力推“换电模式”

早在国家电网2011年工作会议上，公司总经理刘振亚就介绍了国家电网已确定以“换电为主、插充为辅、统一配送”的商业运营模式。此后，国家电网积极筹划通过国家对公司充换电站建设模式和技术标准的鉴定认证，在意图经营区域内推广应用。目前国网公司已经在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市进行了电动汽车充换电服务网络建设的试点。

如果按照国网公司的设想，电动汽车的电池将由换电站提供（国网买单），车企销售的是“裸车”——不含电池，购买汽车的消费者不必考虑电池成本，这对新能源汽车的推广当然非常有利（目前锂电池成本占整车成本的40-70%，是新能源汽车销售价格居高不下的主要原因）。

我们认为，从理论上来说，如果使用换电池的方法，可以使用交流长时间充电，能够避免使用直流快充对电网的冲击，电动汽车进换电站不是去充电而是进行简单的更换电池操作，停站时间会大幅降低——几分钟而已，与普通汽车进站加油的时间相当，同时便于电池维护和延长寿命。如果使用这种模式，国网公司在晚间电价相对便宜的用电低谷时对换下的电池进行集中充电，白天进行换电操作，我们测算国网在每度电上的毛利将高达3毛钱以上，盈利非常可观。并且，这种换电方式便于集中回收再利用——新电池会用在电动汽车上，而旧电池则会用到储能电站上作为储能装置，最后回收翻新再利用。

下辖南方5省电力供应商南方电网公司也明确表态：他们更倾向于电动汽车充、换电的商业运营模式，以更换电池为主、快慢充为辅；倡导在政府的主导下，电池生产厂家出台相关技术标准，南方电网出台支撑电动汽车产业化的综合服务体系。

普天海油公司一开始就倡导并推广“换电模式”，其负责人曾概括这种换电池为主的商业模式——“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”。这20字的前8个字，代表目前基础条件下，解决目前的电池消耗快、整车价格高、使用不方便、电池维护难等问题的方法；中间8个字“充换兼容、智能管理”，代表了这个模式的配套技术体系和工装设备的路线；最后4个字表示这个模式从消费者到生产企业再到配套服务企业形成共赢的一种保障。据了解，在杭州，普天海油和中海油联合投资上亿元，已经开始了换电模式的试点运营。

多数整车企业及电池厂商主张“充电模式”

众多的整车及电池厂商担心一旦推行“换电模式”，将会被电网公司控制电动车的能源供给以及垄断更为重要的电池标准，从而在新能源汽车发展上受制于人，悲观的结果可能是未来新能源汽车领域的公平竞争被彻底打破，国网公司可能在该领域拥有类似于其在输变电领域的绝对优势地位，从而挤压众多汽车厂商和电池企业的利润，这是后者难以接受的。