燃料动力电池发动机的技术瓶颈目前仍未突破

（文章来源：人民看点新媒体）

有着18年燃料动力电池发动机研发相关经验的上燃动力，正式公布其第三代超越-300E型100kW大功率燃料动力电池发动机，并计划2020年下半年正式投入量产。由于能够满足更多种类车型的需求，大功率发动机被认为是燃料动力电池汽车商业化的重要条件。

此前，国内研发的氢燃料动力电池发动机功率大多在30kW到60kW之间，难以满足大型货车、客车的使用需求。相比之下，国外丰田、现代研制的燃料动力电池发动机功率则更大，但受限于外企核心技术保护和成本高昂等原因，国内难以将其引入。

补贴政策的倒逼也被认为是燃料动力电池发动机向大功率发展的另一重要因素。根据今年三月份公布的新能源汽车补贴政策，取消地补的规定并不针对燃料动力电池汽车，在三月二十六日至六月二十五日过渡期期间销售上牌的燃料动力电池汽车，“国补”补贴按照2018年对应标准的0.8倍施行，而新的燃料动力电池汽车补贴政策将会另行公布。

但截至目前，“新政”仍未公布，在燃料动力电池汽车购置方面，2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议在2021年后继续对燃料动力电池汽车予以补贴，不过财政部对此回复称“建议按时退出补贴”。

“燃料动力电池汽车的补贴会退坡，但并不会退出。”一位业内人士向经济观察网记者预测称。同时，他预测补贴门槛会提高，“大功率也是这两年才出来的，重要是受国家补贴政策的影响，都在传国补门槛会提高，尤其是在功率的要求上。”根据2018年燃料动力电池汽车补贴的技术要求，乘用车和商用车的燃料动力电池系统额定功率分别不小于10kW和30kW。

除了上燃动力之外，多家相关公司都在加速推动大功率产品的落地。国家电投完成100kW级氢燃料金属板电堆组装，亿华通100kW级大功率燃料动力电池公路客车研发课题通过国家验收，而上汽捷氢研发的100kW以上电堆也计划明年应用量产。上燃动力第三代超越-300E将重要应用于公交客车、中重型载货车等领域，该车系统部件级国产化率实现100%，氢耗和成本相比当前市场主流产品都有所下降。

但即便如此，燃料动力电池汽车的商业化仍存在很多瓶颈。这只是第一步，由于规模小、基础配套设施不完善以及成本高企，真正想要实现盈利的话，还要四、五年的时间。由于上游制氢、加氢、运氢都还存在瓶颈，下游应用场景也有待拓展，因此第三代超越-300E的订单情况并不够清晰。订单的话，要看整个燃料动力电池产业的发展速度，很难像传统车相同去预测订单数量。我们目前在和很多家车企进行产品适配。

这也意味着氢能产业在接下来很长一段时期内，都将处于持续投入但难以盈利的阶段。作为上燃动力的实质控股股东，长城控股在不到五年的时间里已经投入了近12亿元，目前还没有回报。“未来五年，十亿、二十亿肯定是要投入的。”王亚波称。而长城汽车股份有限公司副总裁、未势能源董事长唐海锋认为，氢能产业大规模的商业化要到十年之后。

氢能产业耗资极大。今年上半年，国内氢能和燃料动力电池领域发生的多达70起投资项目中，不乏百亿项目。在多类入局者中，车企是重要角色之一。目前，长城汽车、上汽、东风等多家车企都对燃料动力电池汽车进行了布局。“完全靠长城或者靠其他主机厂不能把这个产业做大，还要政府政策的支持，同时要资金的支持，所以我们也在积极投融资进。”唐海锋表示。

为此，长城控股成立未势能源独立子公司，并将上燃动力和其此前的燃料动力电池业务纳入其中。在资金层面，除了政府补贴之外，地方国企、科创板、投资公司等各路资本都积极支持。但补贴和资本过热的背后则存隐忧。“现在国内搞氢燃料车搞得这么火，其实商业模式还是基于补贴的，未来也会面对和纯电动汽车相同的尴尬境地。”唐海锋表示。

业内认为，燃料动力电池汽车的补贴会趋于更加理性化，多家公司也表示，正在研究不依赖补贴也能生存的商业模式。同时，海外公司加速入局我国市场，除了频繁与国内公司合作的法国氢能公司法液空之外，丰田和现代在华引入燃料动力电池汽车的节点也越来越近。