新能源汽车补贴的取消，动力锂电池公司该如何应对

八月二十三日，宁德时代公布《2018年半年度报告》，算是交出了其登陆资本市场后的第一份答卷。报告显示，2018年第一季度和第二季度，宁德时代的毛利率分别为32．77％和30．31％，而2015年、2016年及2017年，这个数字分别是38．64％、43．70％和36．29％。

这家成立于2011年的公司、在今年年初仅用了20几天便成功过会，上市后市值更是远超另一家动力锂电池龙头公司比亚迪。彼时，宁德时代风光无两。

相比之下，如今宁德时代的这份半年答卷，实在不怎么好看。

2010年以来，得益于利好政策对我国新能源汽车产业的助推，使其整体呈迅猛发展的势头，上游动力锂电池行业的发展也呈直线式上升。截至2018年上半年，我国新能源汽车产销量分别达到41．3万辆和41．2万辆，同比上升94．9％和111．5％。动力锂电池车市场更是完成了15．45GWh的装机量、同比上升150％。

动力锂电池巨头宁德时代的主营业务包括动力锂电池系统、锂离子电池材料及储能电池系统。今年以来，宁德时代三大主营业务的营收额大幅上升，上升率分别为35％、124％及1024％，但各业务的毛利率却呈持续下降的状态。

公开数据显示，2015年、2016年、2017年三年，宁德时代动力锂电池销售系统的均价分别为2．28元／Wh、2．06元／Wh和1．41元／Wh。虽然其电池成本也一直呈下降趋势，分别为1．33元／Wh、1．13元／Wh和0．91元／Wh，但毛利方面却不乐观。2015年宁德时代每瓦时的毛利为0．95元、2016年为0．9元，2017年这一数据几乎被腰斩、只有0．5元。

不仅毛利下降，宁德时代的股价也持续走低。今年六月，宁德时代正式挂牌上市，当天开盘后涨幅达43．99％，每股36．20元，市值达到786亿人民币。进入七月后，股价更是攀升至每股95．08元的历史高位，市值一度超2000亿元。不过，九月十一日的收盘价为每股62．57元，比最高位时下降30％左右。

短时间内的股价涨跌并不会对一家成熟的公司造成什么影响，但毛利和股价双双持续性的下跌，可以想见的是资本市场关于宁德时代的发展并不看好，也侧面反映了整个动力锂电池行业的发展进入了瓶颈期。

细想宁德时代整体毛利下降的原因，不外乎是上游原材料成本高企不下、合作方整车厂施加的价格压力、以及日益严重的应收账款拖欠问题。

近年来，在原材料市场中，钴、锂等上游正负极材料等价格暴涨，虽然在去年有小幅的下降，但整体价格仍高企不下。宁德时代、比亚迪等国内动力锂电池第一梯队的公司虽然可以通过整合供应商、扩大规模等手段降低原材料采购成本，但总体来这些行动要见效还需假以时日。

原材料成本的问题还没解决，来自合作方的压力也日益增大。在新能源汽车补贴大幅退坡和国家相关产业政策愈发严格的双重打击下，整车厂开始转移压力、新能源汽车核心零部件的动力锂电池便成为其压价的首选。车企在电池采购方便不断压价，使得电池公司各业务的毛利空间不断被压缩、业绩和股价集体下降，电池公司的生存条件也愈发艰难。

而资金回款的问题，更是人动力锂电池公司难上加难。公开数据显示，2015、2016、2017年宁德时代应收账款分别为23．97亿、73．22亿和69．38亿，分别占当期营业收入的42．05％、49．22％和34．70％。今年上半年这个数字更是激增至85．3亿元，占其当期营业收入的87．7％。

宁德时代这样的一线厂商尚且如此，那些没有资本实力的中小电池公司为了拿订单求生存，账期拖延更是常态。且看沃特玛、猛狮科技、智航等电池公司的没落便可知不够规模化的公司生存环境之恶劣。这也进一步加剧了资本市场对其的信任危机，更多公司出现融资难、盈利难的问题，对动力锂电池行业来说无疑是雪上加霜。2015年，国内动力锂电池公司多达400家，今年，只剩50家。按照这种淘汰速度，到2020年这个时间节点，还能剩几家呢？

核心技术是硬伤、回收问题仍未解决，国内电池公司该何去何从？

此前，受利好政策和高额利润的吸引，相当一部分缺乏技术、缺乏市场认知的公司挤进动力锂电池的赛道，致使国内动力锂电池低端产量过剩。充电慢、寿命短和安全隐患等问题也成为掣肘动力锂电池发展的重要因素。

虽然我国的动力锂电池产业市场规模全球最大，但在正负极材料、电解液、隔膜等核心技术掌握和制造研发方面仍被日韩远超。一直以来，国内动力锂电池的发展盛行“拿来主义”，核心技术的缺失使得总体产量利用率无法提升，进而导致市场两极分化严重、结构性产量过剩现象加剧。

与国外实力雄厚的动力锂电池公司收集大量实验数据、扎实技术研发、提前布局抢占市场的做法相比，国内许多公司的出现显得十分浮躁，仿佛雨后春笋般、一夜之间冒出数家。这种急于求成的做法关于我国的动力锂电池市场来说，只能带来量变、无法形成质变。

此外，动力锂电池的回收问题也是任重道远，是否回收？谁来回收？怎么回收？在整个行业中都尚无定论。

2015年国家发改委和工信部联合公布的《有关电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》征求意见中明确提出，电动汽车生产公司（含进口商）应承担电动汽车废旧动力锂电池回收利用的重要责任，也就是说汽车厂商为回收行为的主体。但在执行的过程中放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等专业性极强的操作，恐怕不是现今整车厂能够单独完成的。

且废旧的锂离子电池会带来环境污染，为防止“先污染后治理”的做法，就要提升回收效率。这时候公司在回收的选址、加工以及运输方面需极为谨慎，这无疑会新增一定的回收成本，关于回收公司来说，也是一大难题。

可以预见的是，随着2020年国内新能源汽车补贴取消，动力锂电池公司必将面对大洗牌。习惯了在利好政策打造的温室里生存的电池公司们，除了要努力提高动力锂电池功率和能量密度、把控安全问题之外，更要谨慎考虑如何应对壁垒放开后的残酷市场环境。