燃料动力电池路线进退两难：丰田放开专利想拉拢谁?

导读

保守的丰田不得不效仿去年开放专利的特斯拉。因为涉及完全不同的充电基础设施投入，纯电动汽车和燃料动力电池车同时在同一市场上生存的可能性比较低，是一道单选题。丰田开放专利，实际上是在和纯电动汽车抢路线。

一月六日，对优势技术看得很死的日本车企丰田，忽然宣布向汽车行业无偿供应其独有的约5680项燃料动力电池相关专利的使用权，让汽车业内很意外。

丰田曾经为了保护新技术知识产权，在两年前成为在美国申请专利最多的汽车厂商，当年，美国专利商标局发放给丰田的专利数量超过了任何一家车企。

研究燃料动力电池车长达20年的丰田，燃料动力电池技术处于全球领先，并已经量产上市。这是继混合动力技术后，丰田新能源战略的第二阶段产品，以此和纯电动汽车争夺市场主导权。

不过，类似于我国等技术后进国家，扶持燃料动力电池车发展数年，正在陷入进退两难境地。重要原因是搞的车企太少了，只有上汽一家在做。这种情况，很难形成气候，技术进展较慢。我国电动汽车百人会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对21世纪经济报道记者称。

丰田遇到了和纯电动汽车制造商特斯拉类似的问题：技术领先无法独自开拓市场，眼看着被更多车企选择的纯电动汽车在市场上的声势越来越大。

保守的丰田不得不效仿去年开放专利的特斯拉。因为涉及完全不同的充电基础设施投入，纯电动汽车和燃料动力电池车同时在同一市场上生存的可能性比较低，是一道单选题。丰田开放专利，实际上是在和纯电动汽车抢路线。

以特斯拉之道治纯电动

丰田汽车在一月六日的美国消费电子展上宣布，该公司将开放5600余项汽车氢燃料动力电池专利使用权。丰田的举动让很多人惊讶，技术封锁近百年后，老牌的汽车公司被迫走向开放。

日本车企多年前就确定了燃料动力电池是未来可行的新能源路线，甚至认为比纯电动汽车更加优越。丰田、本田除了搞混动，很多技术都押在燃料动力电池上，而不是纯电动。

2014年十二月，丰田在全球汽车厂商中率先将燃料动力电池车Mirai推向市场。丰田制定了初级推广计划，预计2020年前为普及阶段，作为第一个销售整年的2015年为500辆。

但丰田推广燃料动力电池车，至少面对三重困难：一是丰田要单打独斗，从教育消费市场到宣传普及，丰田面对的是一张白纸。而很多车企，由于在技术上的差距，已经主动或被动放弃燃料动力电池车。比如，我国车企奇瑞也曾尝试过燃料动力电池车，但已经多年没有下文。

其次，燃料动力电池推广要建设大量的加氢站，而且单座成本高达3000万元左右，丰田无法凭借一己之力完成;作为和燃料动力电池此消彼长的纯电动汽车，市场声势越来越高。

燃料动力电池车的优势重要在两方面，一是续航里程长，另一个是充电时间短。这两个特点比起纯电动汽车，更容易让消费者接受，王秉刚认为这是日本车企看好它的重要原因。

不过，氢燃料动力电池车本身的劣势可能拖累市场效果，除了丰田，其他车企研发的氢燃料动力电池价格太高，特别是要加入催化剂铂金;氢气的价格也不便宜，采用水解1公斤氢气的制造成本超过30元。国内一家研发燃料动力电池公司内部人士称。

最大的问题是，丰田放开专利后，其他车企未必能学会。燃料动力电池技术是比较高端的，而专利公布的信息往往很简单，其他车企可能只了解个大概，根本学不会。南方一家自主品牌车企内部专利申报人士称。

丰田开放的技术中，包括1970项涉及燃料动力电池堆技术，290项涉及高压氢罐技术，3350项燃油系统软件技术专利以及70项氢气生成和供应技术。王秉刚认为，关于有一定基础的车企和机构，丰田开放的专利会有用，但要学到核心技术并非易事。丰田了解你学不精，不会对他构成威胁。

特别是在日本，车企之间有不成文的规矩，核心研发人员和管理层，不接受来自同业跳槽人员。其他车企不可能从丰田挖到掌握核心技术的人，所以根本不可能获得核心技术，日本车企对这件事反应平淡。日系车企内部人士称。

我国燃料动力电池车进入死胡同

我国汽车公司人才流通很快，那么我国车企有没有可能挖到丰田燃料动力电池的核心研发人员，利用丰田的专利超车呢?

从我国的行业生态看，是存在这种可能的，但我国燃料动力电池发展基础太差，很难吸引日本的研发人员。而在丰田、本田研发阵营中，基本没有我国人。上述人士称。

在我国扶持新能源汽车发展初期，燃料动力电池车并没有列入重点发展路线中，比如2008年出台的补贴政策中，燃料动力电池车没有获得补贴。直到2010年出台的第二轮补贴中，燃料动力电池车才被纳入。

此后的扶持和补贴力度还是比较大的，一辆燃料动力电池乘用车的消费补贴高达20万元，而且没有采用退坡机制，可以说高于混动和纯电动汽车补贴。王秉刚认为，国家相关部门也意识到了不能放弃燃料动力电池车。

但公司反应很冷淡。纳入十一五国家863计划节能与新能源汽车重大项目课题中的有上汽、清华大学研发团队、北汽福田、奇瑞四家研发燃料动力电池，但近年还偶有燃料动力电池车消息传出的，只有上汽集团。

据接受21世纪经济报道记者采访的知情人士称，除了消费端补贴，国家还进行科研补贴，纳入了创新补贴中。最初就有七八家公司和机构进入了国家创新工程，不过完全靠国家补贴肯定不行，最后还得看公司，让市场选择。

车企普遍面对的情况是，燃料动力电池技术门槛高，投入时间长，自主品牌急于找到扭转传统车颓势的替代产品，根本没有余力长期投入，单是燃料动力电池的寿命试验，就是一个烧钱的项目，国内车企很难承担得起。

我国燃料动力电池车发展几乎陷入了死胡同。国家补贴6年后的2014年九月，大连新源动力公司与上汽合作，亮相了国内首台取得销售许可的燃料动力电池汽车。据当地媒体报道，这台燃料动力电池汽车最高时速可达150公里，续航里程达500公里。

但这辆车没有引起业内关注。研发相关方并没有大张旗鼓，因为它与国际水平差距较大：燃料动力电池的寿命只有3000小时，目前国外较成熟的技术，燃料动力电池寿命可以达到7000小时以上。

继丰田推出燃料动力电池车后，本田、通用、福特、奔驰等都计划在短时间内推出量产车型。日本为了支持燃料动力电池车推广，计划将新设2000个加氢站。美国、德国、法国等都有大规模加氢站建设计划。

目前燃料动力电池车和纯电动汽车谁更加有前景，还没有定论，所以不能不发展燃料动力电池车。王秉刚担心我国燃料动力电池车发展与其他国家的差距越来越大，但如何发展仍是未知数。