特斯拉看上的是宁德时代的磷酸铁锂离子电池还是电池技术？

特斯拉下一代电池的计划一直是人们关注的重点，有些人认为是Maxwell的干电池技术，有些人觉得是固态电池技术。然而，万万没有想到的是，从二月十八日路透社报道来看，特斯拉正在与宁德时代（CATL）进行深入谈判，希望在我国生产的车辆中使用无钴电池——极为可能是磷酸铁锂(LFP)电池。

据消息人士称，除了防止使用钴带来的毒性和环境问题，CATL最新的LFP电池据说比镍钴铝(NCA)或镍锰钴(NMC)电池便宜“两位数百分比”。

为何是磷酸铁锂？

目前在对重量敏感的电动汽车应用中，镍钴类（NCx）电池通常因其较高的能量密度而受到青睐，而能量密度稍低的LFP电池则通常用于电动公交车和其他重型车辆(环卫卡车等)。

但是NCx电池所需的供应链非常复杂，可用的钴矿在全球都不常见，大部分位于刚果民主共和国，供应了全球三分之二的钴市场。

为了降低钴的含量，特斯拉已经取得了很大进展，最新一代的NCM 811只有10%的钴，NCA则更少。

假如使用LFP电池，则可以将特斯拉最大批量的产品之一——上海Model 3 转换为完全无钴。

为何是宁德时代的LFP？

最初，LFP电池只有90–120Wh/kg的电池密度，但目前CATL的LFP电池已经达到了160Wh/kg的容量，已经可以满足要高效使用能源的汽车了，比如特斯拉Model 3 SR+，其EPA续航里程为250英里。

假如把约55KW的LFP电池换到SR+上时，其电池组可能比NCA电池组重40-60千克(约10-15%)，但这仅占整车重量约3%，很容易通过新增1~2千瓦时的能量来补偿，保持峰值加速度不变。

除了电池容量的提高，电池技术也是CATL的一张王牌。

一直以来，电池都是由电芯-模组-电池包的结构组成，而CATL在去年九月已经推出了全新的CTP（Cell To Pack）高集成动力锂电池开发平台，电芯直接集成到电池包。

由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，大幅降低动力锂电池的制造成本。

而特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)也曾表示，实际上跑车的设计可以放弃模组。此前，特斯拉已经合并了模组和电池包团队，这一举动与CATL的研发方向不谋而合。

采用CTP技术的LFP电池，比NCx电池更耐热，因此可能更轻便小巧。这意味着尽管LFP电池本身的能量密度可能只有领先的NCx电池的66%左右，但在封装方面可以缩小这一差距，可能接近NCx电池的70-80%。这关于许多中档电动汽车来说，能量密度要求已经达到，同时提升LFP电池的成本优势，这才是最终的重点。

那么我们真的会在特斯拉的标准系列汽车中看到LFP电池吗？小编认为，只要在能量密度、充电速度、寿命和稳定性方面满足最低参数，关键标准就是每千瓦时能量的成本。特斯拉的技术路线并不死板，与NCx电池相比，LFP电池由于其原料易于获取，且基本不会出现价格飙升的问题，成本方面可能仍有长期优势。

原标题:特斯拉看上的是宁德时代的磷酸铁锂离子电池还是电池技术？