新势力之痛：拿到造车资质仅是困境的开始

众多业内人士认为，2019年中国造车新势力将面对严峻的行业洗牌局面。2017年发改委已暂停新能源汽车生产资质审批，代工或收购成本着实不是小数目，后续实现量产更需要持续不断的资金注入。新造车企业的壮大之路，恐怕还会遭遇更多坎坷。

每当长假来临前后，汽车行业的关注度总陷入低潮，但4月30日一汽夏利与博郡汽车成立新能源合资公司的一张公告，让行业倍感意外：知道造车新势力工作很拼，但不知道是全年无休。

天津一汽夏利汽车股份有限公司关于拟成立合资公司的框架协议书公告

早在2018年3月，博郡汽车就与一汽签订了车辆开发、生产和销售的合作协议。但当时博郡相中的是一汽吉林，博郡的第一款纯电动SUV（iV6B31）也将由一汽吉林代工；但经过一年多的进展，博郡最终牵手的新娘换成了一汽夏利，这点着实让人大跌眼镜。

花大价钱买入的“准生证”

据知情人士透露：“因为一些东西审核没通过，一汽吉林代工告吹。”博郡和一汽夏利的牵手早有端倪，今年4月中旬，一汽夏利曾在复牌公告中透露，正在筹划与国内新能源汽车企业进行合作，生产新能源汽车。虽然一汽夏利的公告并未透露合资公司的注册资本以及各占股比的具体情况，但公告指出，一汽夏利以相关土地、厂房、设备等资产负债出资，外界普遍猜测博郡为买这个生产资质，大概花费了10亿元。

你可能说，10亿元买入一家已上市的整车生产厂商，这买卖稳赚不亏；但事实上一汽夏利连年亏损，早已成为空壳公司。且早在几年前，谋求整体上市的一汽集团，已经把一汽夏利最优质资产一汽丰田股份转移掉。

一汽夏利2018年营业收入仅为11亿元，扣非净利润亏损12.6亿元，2019年一季度营业收入同比下滑64%，扣非净利润亏损2.3亿元。现如今博郡要承担多少一汽夏利的亏损和债务尚未披露，但在这场资本博弈中，稳赚不赔的肯定是一汽集团。

而博郡是2016年才成立的造车新势力，4月份刚高调亮相上海车展，原计划品牌首款SUV（iV6B31）在2019年3月上市。根据公开资料显示，博郡汽车2017年营业收入为1318万元，净利润亏损3亿元。截至2018年6月末，博郡汽车资产总额为4.2亿元，负债总额为4.4亿元。

可以说博郡本身还是一个依赖输血的新品牌，为了获得生产汽车的资质，斥巨资购入管理不善的老牌造车厂，无论之前多不缺钱，千难万难的造车考验才刚开始。

核心还是钱的问题

“准生证”应该是笼罩在所有造车新势力头顶上的乌云，更是在量产和交付用户前，必须要跨越的坎。

首先造车新势力想到的是去申请一个，但翻查资料显示，2017年6月发改委就暂停了新能源汽车的生产资质审批，至今尚未恢复，而暂停前拿到生产资质的车企，全国范围也只有10家。

没赶上“最后一班车”的造车新势力若想拿到“准生证”，就需要借助成熟的车企代工或采用资质收购的方式。前者以蔚来和江淮的合作为代表，后者以2015年威马全资收购黄海汽车为标杆，且后者并逐渐成为造车新势力“曲线救国”的最主要方式。

但一个汽车生产资质真的不便宜，而且卖一个少一个；以博郡汽车联姻一汽夏利为例，尽管后者早已被剥夺了核心资产，但仍以高达10亿的价格“卖”了出去。而之前拜腾以1元象征性收购一汽华利100%股权，但拜腾要承担一汽华利8.55亿元的债务及职工薪酬，也是一笔不少的费用。相比之下，车和家花了6.5亿元收购了重庆力帆的100%股权，价格还不算高。

重金购入的资质到了手，就代表造车之路一帆风顺了吗？对造车新势力来说，虽然跨越了一道不容易的坎，但资金的压力无时无刻都在。拜腾在收购一汽华利后，官方对外称生产“有了关键性进展”，南京工厂已经开始安装设备，2019年底正式量产。但很快拜腾被“阴霾”笼罩，先是创始人毕福康离开，后又被爆出中外团队面和心不和、资金严重不足等问题，其车型能否按时量产仍是悬念。

既然造车新势力手头的资金如此吃紧，为什么仍乐于成为濒临衰亡的老牌造车厂的“接盘侠”呢？因为一轮又一轮的融资是一个造车新势力能否走下去的关键，已经量产的拼交车量和车主口碑，没有量产的抓紧拿到“准生证”，毕竟市场上玩家太多，愿意投入的热钱太少。

有消息指出，2019年底将是造车新势力最后的量产交付节点，错失了时间窗口，即使汽车外观设计再引人关注、理念再新颖，也有被淘汰的风险。犹如过期罐头一样，不再会受到资本的青睐。

所以在2019年，除了各家量产新车的新闻不断涌现外，造车新势力融资、赴美上市的新闻也一浪接着一浪，这背后还是在争夺市场上越来越少的钱。

我们真的需要那么多新能源车吗？

当造车新势力拼了命的融资，一台又一台的纯电动车交付到用户手中时，我们不禁要问，市场真的需要那么多新能源车吗？

中国的新能源车市场是很庞大的，而且体量还在增长。据了解，2018年中国的新能源乘用车销量首次突破100万辆；而根据中国汽车工业协会的数据，前者的销量只占中国当年乘用车总体销量（2370万辆）的4%；预计到2025年，中国新能源汽车的年销量达到700万辆，这个蛋糕不可谓不诱人。更有研究显示，今年新能源乘用车销量将创新高，达到160万辆。

目前在中国注册的电动汽车制造商有486家，但如果把每个造车新势力公布的年产量加起来，总量达390万辆，这里还没算上传统汽车品牌新能源车的产量；更要命的是，对一个车企来说，要想实现盈利，每年至少需要卖出数万辆汽车。不断壮大的中国新能源车市场也不足以提供所有造车新势力的生存空间，汰弱留强必将成为趋势。

中国乘用车联合会秘书长崔东树曾表示：“中国汽车的普及程度相对还较低，因此新能源汽车还有很大的增长空间。然而这个市场是给有竞争力的参与者准备的，而不是最弱的企业，后者将会出局。”

2019年第一季度的销量，似乎在印证着这句话。销量最高的蔚来，1-3月的交付量也仅为4010辆，产能爬坡是一个问题，且产品能不能真正打动消费者又是一个问题。

造车新势力们：先要活下来

造车新势力们能否生存下来，显然不是一张“准生证”能解决的，最终是看其是否具备足够的市场竞争力。在各路诸侯争夺市场之际，监管门槛也在提高。

今年1月起国家开始实施的《汽车产业投资管理规定》，标志着发改委对造车新势力的要求进一步提升，向生产纯电动汽车的企业们明确提出：“纯电动汽车产品上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。”

这对正在起步的造车新势力来说，无疑是极高的门槛，产能爬坡需要时间、产品也需要得到市场认可，更为恐怖的是传统品牌的新能源汽车军团即将来到；对尚在野蛮生长的新造车行业来说，规范、可控的管理环节必不可少，当年“PPT造车”风波几近成国际笑话。

除了政策、市场、竞争对手在挤压新势力们的生存空间外，内部的资金链断裂，或者融不了下一轮资金，更可能成为直接撂倒造车新势力的绊脚石。

有数据显示，自2011年以来，中国的十几家新兴车企，已经向全球资本筹集了180亿美元，当中包括蔚来、威马、小鹏这些已量产的品牌；但自2018年起全球经济不景气，投资者审慎，加上市场对第一批量产的新势力品牌反应不及预期，新势力们恐将面临“融无可融”的地步，即便融到资金，离李斌说的200亿元入场费也相差极远。

熬过了B轮的第一梯队，毕竟也只是嗷嗷待哺者，目前能做的是开源节流。已上市的蔚来汽车，目前股票价格已跌破发行价，一面面对产品的质疑，一面推进第二款车型ES6的上市；但早前宣布暂停上海建厂计划、美国裁员70人并关闭旧金山办公室，被外界解读与其2019年第一季销量不佳、融资进展缓慢有关。

3月份，威马汽车也宣布完成30亿元的C轮融资，主要用于用户体验与技术研发方向；而小鹏除了增资和大规模招人扩张外，融资上市的信息就未停过。两家看似南辕北辙的应对方式，实质还是捂好自己的口袋，把钱花在刀刃上，好过寒冬。

已量产的新势力尚且如此，更难想象的未量产的初创企业，正面临着怎样的生存危机。

“2019年将是造车新势力的倒闭年，百余家企业没有一家值得投资。”基石资本董事长张维曾发文，炮轰中国没有任何一家新能源造车企业值得投资。这一言论随即引来小鹏汽车CEO何小鹏的回击，称“无需您投资，做批评者容易，做建设者难。”

如人饮水，冷暖自知。如今复杂的局面，无论是有着多年汽车供应链经验的沈晖还是从汽车媒体跨界转型的李想，估计谁都没预料到。这就好像在一个饭局上，其实大家都醉了，就看谁先倒下来。但没倒下的会是赢家么？